قدمت حافظیه (آرامگاه حافظ) که در قدیم به آن تکیه حافظ می‌گفتند به نیمه اول قرن نهم هجری قمری (قرن پانزدهم میلادی) می‌رسد. تیموریان، افشاریه و زندیه این بنا را بازسازی و مرمت کرده‌اند. در دوران پهلوی اول به ابتکار علی اصغر حکمت، وزیر آموزش و پروش وقت با طراحی آندره گدار، معمار فرانسوی آرامگاه کنونی حافظ بنا شد. در این طرح به سبک همان طرح گذشته، حافظیه به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم شده و ایوانی به طول ۵۶ و عرض ۷ متر و با ۲۰ ستون سنگی به ارتفاع ۵ متر آن دو باغ را از یکدیگر جدا می‌کند. اجرای کامل این طرح تا سال ۱۳۱۷ به درازا انجامید. نخستین بار در شورای چهارم شهر شیراز بحث احداث ایستگاه متروی حافظیه مطرح شد اما در دوران شورای پنجم به سبب درک تهدید ایجاد مترو برای آرامگاه حافظ، این طرح دستخوش تغییراتی شد. در نهایت تصمیم بر این شد که برای حفاظت از آرامگاه حافظ و آثار تاریخی این محدوده، مترو در فاصله یک‌کیلومتری از حافظیه متوقف شود و از این مسیر به بعد مسافران و گردشگران در مسیر حافظیه و بافت تاریخی شیراز با تراموا تردد کنند. اما همه بحث‌ها و نگرانی‌ها فراموش شد و شهرداری شیراز همان طرح قبلی را اجرا کرد. سیامک بصیری، کارشناس و فعال حوزه میراث فرهنگی می‌گوید:
با توجه به شرایط منطقه‌ای که حافظیه در آنجا واقع شده است، قرار بر این بود که به جای مترو، تراموا عبور کند و حتی جانمایی‌ها با حضور مسئولان میراث فرهنگی انجام گرفت و مسیر تراموا هم مشخص شد. انتظار می‌رفت که این طرح اجرا شود اما امروز، به ناگاه این‌طور شنیده می‌شود که حفر تونل برای مترو در زیرزمین دارد اتفاق می‌افتد و مراحل قانونی اجرای این کار نیز روشن نیست. با این همه می‌توان حدس زد که کار به این سنگینی باید دارای مجوزهای لازم باشد.
روشن نیست که شهرداری شیراز بر چه اساسی طرح احداث تراموا را کنار گذاشته است. بصیری می‌گوید:
احداث خط تراموا در شیراز و عبور آن از بافت تاریخی حتی می‌توانست امکان دسترسی به مجموعه‌ای از آثار تاریخی را برای گردشگران فراهم کند. در محدوده ۳۵۷ هکتاری بافت تاریخی شیراز حدود ۱۲ هزار پلاک و ۴۱۰ اثر دارای ارزش وجود دارد. بافت تاریخی شیراز در ۲ مرداد ۱۴۰۲ سرانجام پس از تخریب‌های پی‌درپی و پیگیری‌های بسیار در فهرست میراث ملی ایران ثبت شد. محدوده این بافت هم، بین خیابان‌های تختی، فردوسی، قاآنی، بلوار سیبویه و زینبیه تعیین شده است. این محدوده ۳۶۰ هکتار از بافت تاریخی شهر شیراز با ۴۱۰ اثر ثبتی و ۲۵۰۰ بنای با ارزش تاریخی را شامل می‌شود. یک آب‌انبار و یک گورستان تاریخی نیز اطراف آرامگاه حافظ قرار دارد. علاوه بر حفاری‌ها، لرزش‌های مترو در صورت جانمایی نامناسب تونل و ایستگاه، حافظیه و آثار تاریخی مجاور آن را به خطر می‌اندازد.
شهرهای تاریخی بارها در گذر ایام و در دوره‌های مختلف به دلایل گوناگون تخریب و بازسازی شده‌اند. به همین سبب در این مناطق معمولاً آثار تاریخی و باستانی متعددی در زیرزمین یافت می‌شود. در حوالی حافظیه وجود یک قبرستان تاریخی موید آن است که چنین لایه‌های تاریخی در این منطقه وجود دارد. از همین‌روی سطح حفاری مترو بسیار اهمیت دارد. علاوه بر آن مسیر تونل و لرزش‌هایی که مترو ممکن است در پی داشته باشد نیز باید مورد مطالعه قرار گیرد. وقتی ایستگاه و تونل حفر می‌شود، احتمال برخورد با سازه‌های تاریخی نیز وجود دارد، چنانکه در زمان احداث ایستگاه متروی «دروازه دولت» در اصفهان، هنگام حفاری به پایه‌های «کاخ جهان‌نمای صفوی» که در دوره قاجار خراب شده بود، برخورد کردند. یکی از پژوهشگران میراث فرهنگی در شیراز به «زمانه» می‌گوید:
اصولاً در شهری مانند شیراز که هر نقطه آن ممکن است گنجی درخشان از گذشته در دل داشته باشد، باید در رفتار با زمین، احتیاط کامل داشت و سوراخ کردن زمین با مته‌های غول‌پیکر درست نیست. معلوم نیست وقتی مته بزرگ از دل زمین می‌گذرد، چه چیزهایی را از بین می‌برد.
انجمن صنفی مرمتگران هم هنگام تجهیز کارگاه احداث ارتباط بین خطوط ۱ و ۴ نگرانی‌های خود را با مسئولان وقت در میان گذاشته بود: آیا ایجاد مسیر مترو در این نقطه از بافت شیراز، کارشناسی شده است؟ آیا روش دیگر، یا مسیری دیگر قابل جایگزین است؟ این مسیر دقیقاً از کجا شروع می‌شود و در ادامه به چه شکل به دروازه شازده قاسم می‌رسد؟ عمق این عملیات در دل خاک چقدر است؟ مسیر قنات‌ها مانند قنات هزارساله «مشیر» دقیقا در این طرح دیده شده است؟
پیشینه سکونت در دشت شیراز و محوطه‌ی پوستچی براساس مطالعات لایه‌نگاری باستان‌شناسی و آزمایش‌های رادیوکربن به ۷۳۵۰ سال پیش می‌رسد. با این وجود لایه‌های باستانی در گستره وسیع‌تری از شیراز هنوز کاوش نشده و ناشناخته مانده است.
گسترش شهر یا میراث فرهنگی؟
در ۳۶ سال گذشته مساحت کالبدی شهر شیراز با رشد ۹۰ درصدی به مساحت ۱۹۷۷۸ هکتار رسیده و پیش‌بینی می‌شود در ۴۰ سال آینده مساحت شهری با نرخ رشد ۳۵ درصد به ۴۱۵۰۶ هکتار برسد. همزمان با رشد شهر، بر تعداد خودروها هم افزوده شده است، چنانکه اکنون خیابان‌های مرکزی شیراز در برخی از ساعت‌های روز کاملاً قفل می‌شود. برنامه احداث مترو شیراز از ابتدای سال‌های دهه ۱۳۸۰ و همزمان با مشهد آغاز شد اما در این مدت طولانی به خوبی پیشرفت نکرده است.
در مهر سال گذشته عملیات اجرایی خط ارتباطی خطوط ١ و ۴ مترو با هدف تسهیل در تردد و دسترسی سریع‌تر به بافت تاریخی آغاز شد. رضا محمدیان، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر شیراز در جریان افتتاح کارگاه عملیاتی درباره تهدیدی که ممکن است به سبب لرزش‌های ناشی از مترو برای حافظیه ایجاد شود، گفته بود:
موضوع کاملا فنی است و طبیعتا در فاصله ۴۰ تا ۵۰متری این لرزش‌ها احساس خواهد شد.
با این حال این پرسش باقی‌ست که آیا ممکن است میراث فرهنگی، به ویژه در کشورهای فقیر و یا کشورهایی که امکانات چندانی ندارند، مانع از پیشرفت و توسعه شود؟ یکی از پرسش‌هایی که مسئولان شهری در کشوهایی مانند ترکیه و مصر و ایتالیا را به خود مشغول داشته این است که چگونه می‌توان حفظ میراث فرهنگی را با نیازهای اجتماعی مردم و نیاز به توسعه همسو کرد؟
در ترکیه بسیاری از آثار تاریخی هنگام احداث مترو کشف شد. برخی کارشناسان میراث فرهنگی معتقدند هنگامی که امکان شناسایی همه آثار تاریخی وجود ندارد، نمی‌بایست این آثار را در زیر زمین باقی گذاشت.
در ایران معمولاً با این توجیه که در اروپا هم مترو از زیر آثار تاریخی عبور می‌کند، اقدام به توسعه مترو در بافت‌های تاریخی می‌کنند و این نکته را در نظر نمی‌گیرند که ملاحظاتی که در کشورهای مرفه و توسعه‌یافته رعایت می‌شود در ایران به دلایل اقتصادی و یا سوءمدیریت مورد توجه قرار نمی‌گیرد. به هر حال اگر حتی مبنا را بر توسعه شهری قرار دهیم و نیازهای روز مردم را به حفظ آثار باستانی و تاریخی ارجح شماریم، باید در نظر بگیریم که تونل مترو باید آنقدر پایین برود که هیچ لرزشی به سطح و محل قرار‌گیری آثار تاریخی وارد نشود. محمد مهدی کلانتری، دبیر پویش ملی نجات بافت‌های تاریخی ایران با اشاره به تجربه احداث مترو در شهر تاریخی اصفهان می‌گوید:
احداث متروی اصفهان نیز مخالفت‌های زیادی در پی داشت. فعالان میراث فرهنگی خواستار آن بودند که مترو از چهارباغ عبور نکند، اما شهرداری با لجبازی و باوجود مخالفت میراث فرهنگی مترو را از زیر چهارباغ عبور داد؛ نتیجه آنکه پایه یکی از کانال‌های مترو منحرف شده و به پایه سی‌و‌سه‌پل برخورد کرد و به این پل تاریخی آسیب رساند و ترک بزرگی روی آن ایجاد کرد. به سبب این انحراف کانال البته قطار هم دیگر نمی‌توانست وارد ایستگاه شود و به این ترتیب ایستگاهی نیز که کنار سی‌و‌سه‌پل ایجاد شده بود، بدون استفاده باقی ماند.
این گونه سوءمدیریت‌ها بی‌تردید هیچ ربطی به چالش گسترش امکانات شهری و همزمان حفظ میراث فرهنگی ندارد و صرفاً ناشی از بی‌تدبیری و بی‌برنامه‌گی‌ست. بنابراین اینکه گمان ببریم، در شهرهایی مانند شیراز و اصفهان، آینده صرفاً بدون حفظ میراث درگذشتگانمان به دست می‌آید، نیز اندیشه‌ای خطاست. در مورد حافظیه شیراز کافی بود که مسئولان شهری به جای سوءتدبیر بر سر طرح احداث تراموا باقی می‌ماندند.