موتورسوارهای کوچک، گرفتار در تار و پود فقر و قاچاق

نوار ساحلی جنوب کشور، از سواحل خلیج فارس گرفته تا سواحل دور افتاده‌ی دریای عمان، هر ساله در روزهای آغازین سال، پذیرای مسافران نوروزی است. مسافرانی که به این منطقه‌ی گسترده سفر می‌کنند، خیلی زود با دیدن تعداد بسیار زیاد موتورسوارهای ده دوازده ساله که با چابکی از خیابان‌ها و کوچه‌های شهر می‌گذرند، متعجب می‌شوند. علاوه بر موتورسوارهای کم سن و سال، تعداد زیاد شوتی‌ها هم این سوال را به ذهن می‌آورد که دلیل این همه شوتی چیست؟

به ماشین‌هایی که برای جابجایی کالای قاچاق آماده شده‌اند، شوتی گفته می‌شود. شوتی‌ها علاوه بر خیابان‌های شهرهای ساحلی، جاده‌های بین شهری را هم در تصرف خود درآورده‌اند. نکته‌ی جالب این است که شوتی‌ها، زمانی که بار زده‌اند، به آسانی قابل تشخیص نیستند اما وقتی هنوز بار نزده‌اند، از روی ارتفاع عقب ماشین می‌توان آنها را به آسانی تشخیص داد. با پایان یافتن فصل جابجایی کالا، همزمان با کم شدن از تعداد موتورسوارها، از تعداد ماشین‌های شوتی هم کاسته می‌شود تا زمانی دیگر که فصل جابجایی کالا باشد. شهروندان شهرهای ساحلی با چنین مناظری آشنا هستند و دیگر نه از دیدن موتورسوارهای کم سن و سال تعجب می‌کنند و نه از دیدن ماشین‌هایی که ارتفاع‌شان تغییر کرده است. پیوند این موتورسوارها با ماشین‌هایی که در کار جابجایی کالا هستند، برای مردم منطقه واضح است.

در سال‌های اخیر با گسترش فقر در جامعه، قاچاق کالا هم گسترش چشم‌گیر یافته است و هرچه منطقه از نظر زیرساخت‌های اجتماعی و رفاه در وضعیت دشوارتری قرار داشته باشد، پدیده‌ی قاچاق رونق بیشتری دارد. کسانی که در قاچاق گسترده و سازمان یافته فعال هستند، از فقر جامعه استقبال می‌کنند تا بتوانند با بکارگیری مردم منطقه، ماهی خود را صید کنند. الان دیگر روشن شده است که از هر نقطه‌ی مرزی چه کالاهایی به داخل کشور قاچاق می‌شود اما نکته‌ی تلخ این است که سهم مردم بومی از این بازار وسیع و گسترده، بسیار کمتر از آن است که تصور می‌شود و آنچه که به دست می‌آورند، فقط کفاف زندگی روزمره را می‌دهد. برنده‌های اصلی در این وادی پرخطر، کسانی هستند که پشت قاچاق پنهان شده‌اند. حدود یک ماه قبل رسما اعلام شد که بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار حجم قاچاق در اقتصاد کشور است و در همین ارتباط سیدمجید رضوی، رئیس ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز به خبرگزاری دولتی و رسمی جمهوری اسلامی (ایرنا) گفته بود:

بخش عمده‌ای از خروج کالای قاچاق از مبادی رسمی در جنوب و جنوب شرقی کشور انجام می‌شود.

در طول سال‌های گذشته قاچاق همواره یکی از مهم‌ترین مشکلاتی بوده که بخش‌های کشور را درگیر کرده است. تقریبا تمام نوار مرزی کشور به فراخور موقعیت، با این پدیده درگیر است. نواحی شمال غرب و غرب کشور و نوار شرقی کشور برجستگی بیشتری داشته است اما نمی‌توان از نوار ساحلی جنوب چشم پوشید. در نواحی شرقی کشور شوتی‌ها در کار جابجایی مهاجران غیر قانونی و در نوار ساحلی جنوب، در کار جابجایی کالاهای وارد شده از راه دریا هستند. در طول سال‌ها، قاچاق کالا در شکل خاص خود تثبیت شده است. حلقه‌ی اول کسانی هستند که تصمیم به قاچاق می‌گیرند و توانایی کنترل کل فرایند قاچاق را دارند، در حلقه‌ی دوم کسانی قرار می‌گیرند که کالا را از خارج به داخل کشور منتقل می‌کنند و در نهایت حلقه‌ی سوم گروهی هستند که وظیفه دارند کالاهای وارد شده را به شهرهای بزرگ کشور برسانند. شوتی‌ها در این بخش فعالیت می‌کنند. حجم بالای قاچاق از شهرهای ساحلی این شائبه را پدید آورده که قاچاق‌چیان عمده، از گلوگاه‌ها و بنادر کشور استفاده می‌کنند. از زمانی که احمدی‌نژاد مغضوب هسته‌ی اصلی قدرت شد و به رقبای سیاسی‌اش برچسب برادران قاچاقچی را چسباند، این شائبه پررنگ‌تر شد. به نوشته روزنامه خراسان، در سال ۹۸ فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی مجلس در گزارشی از قاچاق کالا از مبادی رسمی مواردی از جمله گرفتن رشوه و تبانی در گمرک را مطرح کرده بود. نکته این است که شهرهای ساحلی ظرفیت محدود و معینی دارند و اگر قرار باشد این حجم از قاچاق از مبادی دیگری عبور کند، به آسانی شناسایی می‌شود. اگر کسی بخواهد وارد این چرخه شود، فقط می‌تواند در حلقه‌ی سوم قرار بگیرد و در بخش انتقال کالای قاچاق به شهرهای مرکزی فعالیت کند. وارد شدن به حلقه‌های اول و دوم آسان نیست.

موبایل ممنوع است!

غروب یکی از روزهای فروردین، در حاشیه‌ی خیابان اصلی بندر کنگان، چند موتورسوار کم سن و سال با هم حرف می‌زنند. به بهانه‌ی پرسیدن آدرس به آنها نزدیک می‌شوم اما آنها گفت‌وگو را متوقف می‌کنند و با سوءظن به من خیره می‌شوند. هنوز از آنها فاصله نگرفته‌ام که سوار موتورها می‌شوند و می‌روند. برای باز کردن گفت‌وگو از مغازه‌داری در همان نزدیکی می‌پرسم: «چطور پدر و مادرها اجازه می‌دهند که این بچه‌ها سوار موتور بشوند؟» مغازه‌دار با لبخند جواب می‌دهد: «پدر و مادر این بچه‌ها به پولی نگاه می‌کنند که کاسبی می‌کنند». وقتی متوجه حیرت من می‌شود ادامه می‌دهد: «این بچه‌ها توی حساب بانکی‌شان پول‌های قلمبه دارند». مغازه‌دار می‌گفت این بچه‌ها درگیر جابجایی کالا هستند. او انگار آگاهانه از واژه‌ی قاچاق استفاده نکرد. از او می‌پرسم: «آیا ارتباط دریایی باعث گسترش قاچاق در این منطقه شده است؟» مغازه‌دار به قفسه‌ی پشت سرش اشاره می‌کند و می‌گوید: «این قفسه تماما با کالای خارجی پر شده. کالاهای ایرانی مشابه اینها خریدار ندارد. موضوع قیمت نیست، کیفیت مهم است». مغازه‌دار گویی ذهنم را می‌خواند که می‌گوید: «وارد کردن این کالاها از مسیر قانونی، به خاطر بالا بودن تعرفه‌های گمرکی فایده ندارد. قیمت تمام شده آنقدر بالا می‌رود که کمتر کسی رغبت می‌کند آن را بخرد».

به نظر می‌رسد در حال حاضر مسئله‌ی قاچاق پیچیده‌تر از آن است که بتوان آن را در تعرفه‌ی گمرکی خلاصه کرد. در مجله‌ی دانش انتظامی (دوره:۱۲، شماره:۴، مسلسل ۴۹) آمده است:

عوامل متعددی در قاچاق کالا موثر هستند، ولی برخی عوامل بیش از سایرین نقش آفرینند. این عوامل به ترتیب اهمیت شامل، تعرفه بالای کالاها، بیکاری و توسعه نیافتگی مناطق مرزی، خطرپذیری پایین قاچاق، مناطق آزاد و بازارچه‌های مرزی و یارانه‌ها می‌باشد.

به اعتقاد نویسنده‌ی گزارش این پدیده‌ی ضدتولیدی باعث رانت‌خواری، نامتعادل شدن اقتصاد، عدم تعادل در قیمت کالاها، بهم ریختگی تولید، از بین رفتن بازار کار و ناکارآمدی نظام اطلاعات اقتصادی کشور شده است.

با در نظر گرفتن دلایلی که به قاچاق کالا ختم می‌شود، سهم توسعه‌نایافتگی در منطقه‌ی جنوب کشور قابل توجه است. ارتباط آسان با کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس و دریای عمان موجب شده عده‌ی زیادی از مردم منطقه با این پدیده درگیر باشند.

کنار یک دکه‌ی کوچک سر صحبت را با یکی از موتورسوارهای نوجوان باز می‌کنم. موتورسوار حاضر به گفت‌وگو نیست. اصرار می‌کنم که فقط دو سه سوال دارم. به چپ و راست نگاه می‌کند و می‌گوید: «بپرس». می‌پرسم: «پلیس راهنمایی و رانندگی جلو شما را نمی‌گیرد؟» با تعجب نگاهم می‌کند و بجای جواب می‌گوید: «چرا؟» می‌گویم: «بخاطر اینکه گواهینامه موتورسواری نداری». می‌خندد و در حالی که موتورش را راه می‌اندازد، می‌گوید: «چه حرفی می‌زنی، عمو!» و دور می‌شود. پسر جوانی که توی دکه متوجه‌ی گفت‌وگوی ما بوده، سرش را می‌آورد دم دریچه‌ی دکه و می‌گوید: «کسی نمی‌تواند جلو اینها را بگیرد». همان لحظه گروهی از موتور سوارهای کم سن و سال عبور می‌کنند. دکه‌دار که متوجه حیرت من شده، می‌گوید: «هر کدام از اینها به راحتی می‌تواند با دادن رشوه خودش را رها کند؛ اگر گرفتار شود». جوان دکه‌دار می‌گوید: «اوج کارشان همین روزهاست. یکی دو هفته‌ی دیگر بعضی‌هایشان برمی‌گردند به درس و مدرسه و بعضی‌هایشان هم دنبال ساقی‌گری». سعی می‌کنم سوالم را چنان واضح بپرسم که دکه‌دار اگر چیزی می‌داند طفره نرود. می‌پرسم: «اینها چه می‌کنند؟ معلوم است که بخاطر تفریح موتورسواری نمی‌کنند. تو می‌دانی؟» دکه‌دار می‌گوید: «اینها همان کار موبایل را می‌کنند. در وقت جابجایی کالا، شوتی‌ها از موبایل استفاده نمی‌کنند. کار اصلی این بچه‌ها، بردن و آوردن پیغام و گذاشتن قرار است».

از خیابان اصلی به طرف گمرک قدیمی می‌روم. توجهم به خیابانی جلب می‌شود که ماشین‌های شوتی با سرعت از آن خارج می‌شوند. می‌روم توی خیابان باریک. سمت راست دیوار طولانی است و سمت چپ، زمین رها شده‌ای که پر از زباله است. از مقابل در آهنی بزرگی عبور می‌کنم. در باز می‌شود و دو ماشین شوتی و دو موتورسوار به سرعت بیرون می‌آیند و در بزرگ بسته می‌شود، اما توانسته‌ام ردیف ماشین‌های شوتی را ببینم.

رتبه‌بندی کالای قاچاق

تقریبا تمام بازارهای منطقه، کنگان تا ده‌شیخ پر از لوازم خانگی کره‌ای و چینی و حتی اروپایی است. یکی از مغازه‌دارهایی که در کار فروش لوازم خانگی است می‌گوید: «ممنوعیت ورود کالاهای خانگی کره‌ای آنقدرها که به نظر می‌رسید بازار تولیدکننده‌های داخلی را تکان نداد، اما باعث رونق کار مافیای قاچاق شد». به نوشته‌ی «تجارت نیوز» محمدرضا شهیدی، دبیر انجمن لوازم صوتی و تصویری درباره عرضه‌ی گسترده لوازم خانگی قاچاق در کشور گفت: «وزارت صمت همواره مخالفت خود را با واردات غیرقانونی و قاچاق لوازم خانگی اعلام کرده و در واقع این وظیفه ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز است که مانع واردات این کالاها شود، با این حال به نظر می‌رسد این ممنوعیت تنها در کاغذ اعمال شده و در عمل هیچ ممنوعیتی وجود ندارد و همت و اراده لازم صرف مقابله با این موضوع نمی‌شود». مغازه‌دار مرا به جوان لاغراندامی به نام مهران معرفی می‌کند و می‌گوید هر سوالی داری از او بپرس. مهران می‌گوید تا همین دو ماه قبل به عنوان راننده شوتی مشغول کار بوده اما در حال حاضر بیکار است. می‌پرسم: «روش کار شوتی‌ها چطور است؟» مهران پاسخ می‌دهد: «قبل از هر کاری باید ماشین مناسب داشته باشی. بعد باید ماشین را آماده کنی. معمولا صندلی‌ها را برمی‌دارند، بعد هم موتور را تقویت می‌کنند و هم شیشه‌ها را دودی می‌کنند». می‌پرسم: «دلیل بالا آوردن ماشین چیست؟» می‌گوید: «بخاطر این است که وقتی بار زده شد، ماشین نخوابد یعنی معلوم نشود که چیز سنگینی توی ماشین گذاشته شده. ماشین سنگین به آسانی شناسایی می‌شود. وقتی خالی باشد، عقب ماشین بالاست اما با وزن بار صاف می‌شود. بعد از آماده شدن ماشین باید وثیقه‌ی لازم را بگذاری تا بتوانی بارگیری کنی. البته اگر آشنا داشته باشی ممکن است وثیقه لازم نباشد». از مهران می‌پرسم: «از اینجا تا تهران چند ایست و بازرسی هست که ماشین‌ها را کنترل می‌کنند. پلیس نامحسوس هم توی راه‌ها فعال است. شوتی‌ها نگران گرفتار شدن نیستند؟» پاسخ می‌دهد: «روش کار اینطور است که قبل از حرکت خیابان‌های شهر کنترل می‌شود. بعد از آن ماشین‌ها با فاصله اما دنبال هم حرکت می‌کنند که معمولا پنج یا شش ماشین هستند. جلوتر از همه، راه‌بان حرکت می‌کند و وظیفه‌ی او کنترل جاده‌ی بین شهری است که کجا پلیس مستقر شده و کدام ایست و بازرسی فعال است. آخرین ماشین هم وظیفه‌ی اسکورت تیم را به عهده دارد. اگر اتفاقی بیفتد راه‌بان و اسکورت وظیفه دارند هرجور شده مشکل را حل کنند». می‌پرسم: «کدام جنس خطرناک‌تر است؟» بلافاصله جواب می‌دهد: «اسلحه، ماینرهای صنعتی و داروهای خاص مثل داروهای مربوط به سقط جنین. این اجناس با کنترل و حفاظت خیلی سنگین جابجا می‌شوند. لوازم خانگی و منسوجات در درجه‌ی دوم قرار می‌گیرد و اسباب بازی و لوازم آرایشی هم در رتبه‌ی بعد». می‌گویم: «بچه‌ها این وسط چه می‌کنند؟ موتورسوارها». می‌گوید: «تمیز کردن خیابان‌های شهر، قبل از حرکت به عهده‌ی آنهاست. گذاشتن قرار و مدار، خبر کردن راننده‌ها و بردن و آوردن پیغام هم به عهده‌ی آنهاست». اضافه می‌کند: اگر زبل و زرنگ باشند در مواردی هم مامورها را مشغول می‌کنند تا تیم ماشین‌ها عبور کند. پول خوبی هم می‌گیرند. آنقدر خوب که متاسفانه خیلی از بچه‌ها دیگر قید درس و مشق را می‌زنند. بزرگتر هم که می‌شوند، شوتی می‌شوند». می‌پرسم: «مثلا چقدر؟» جواب می‌دهد: «توی این منطقه حقوق‌ها در حد بیست تا سی تومان است. متخصص‌ها به کنار، منظورم کارمندها و کارگرهاست. این بچه‌ها هر کدام می‌توانند در ماه حداقل سه برابر این مبلغ را کاسب باشند. آنها از هر باری که عبور بدهند، سهم می‌گیرند. هرقدر ارزش کالا بیشتر باشد، پولی که می‌گیرند هم بیشتر است».

ره‌آورد صنایع بزرگ برای منطقه

اقتصاد کشور در وضعیتی شکننده قرار گرفته است. گروه‌های مافیایی بخش‌های مختلف اقتصاد را زیر سیطره‌ی خود آورده‌اند. ۲۰ میلیارد دلار در سال آنچنان بزرگ است که تمام اقتصاد کشور را تحت تاثیر قرار دهد اما اینها در برابر پایمال شدن روح و روان نوجوانی که هنوز باید پشت میز مدرسه بنشیند، بی‌ارزش است. نوار ساحلی جنوب کشور محل استقرار صنایع بزرگ شده است با این حال و شوربختانه، ره‌آورد صنایع بزرگ برای منطقه، آلودگی هولناک محیط زیست بوده است. گسیل جمعیتی چند برابر مردم محلی، نظم اجتماعی را دگرگون کرده است و از همه‌ی اینها تلخ‌تر، سهم مردم منطقه از کار در صنایع بزرگ، بسیار ناچیز است. صنایع بزرگ نیروهای متخصص مورد نیاز را از نقاط دیگر به منطقه می‌آورند و فقط جایگاه‌های پست برای مردم محلی باقی می‌ماند. در مقابل این تبعیض تلخ، کسب درآمد از راه قاچاق، وسوسه‌ای همیشگی در منطقه است. نوجوانان موتورسوار، صرف نظر از خطر بالفعل راندن موتورسیکلتی که چند برابر آنها وزن دارد، به سرعت جذب این بازار می‌شوند. در برخی مناطق ساحلی، خانه‌های قدیمی و کلنگی که در ساحل قرار دارند، چند برابر یک آپارتمان در شهرهای بزرگ قیمت دارد. این قیمت با قاچاق گره خورده است. خانه‌های ساحلی در مواردی می‌توانند بهترین پایانه‌های خالی کردن کالای قاچاق باشند. مرد آفتاب‌سوخته‌ای که قایق تفریحی را می‌راند می‌گوید: «دو ماه است که از زندان آزاد شده است». او می‌گوید: «با همین بلم‌های کوچک می‌توان به آن سوی خلیج فارس رفت و برگشت… شش ساعت بیشتر راه نیست». از او می‌پرسم: «چه کالایی را وارد می‌کرده؟» می‌گوید: «با بلم‌های کوچک فقط می‌شود کالاهای سبک وارد کرد. من سیگار آورده بودم». می‌گویم: «الان که روی قایق کار می‌کنی رضایت بیشتری نداری؟ خیالت راحت نیست؟» بلافاصله و قاطعانه می‌گوید: «نه». از قایق پیاده می‌شوم. مرد آفتاب‌سوخته هم قایق را می‌بندد و پیاده می‌شود. ردیفی از قایق‌ها برای رسیدن گردشگران به اسکله‌ی کوچک بسته شده و بلم‌ران‌ها در سایه‌های بارک انتظار می‌کشند. نوجوان موتورسواری در ساحل منتظر اوست. برایش غذا آورده است. بدون هیچ حرفی ظرف غذا را تحویل می‌دهد و به شتاب دور می‌شود و نگاه را به دنبال خود می‌کشاند.