از زمانی که چیزی به نامِ «اقتصادِ مقاومتی» در ادبیاتِ سیاسی طبقه حاکم در ایران مطرح شد، مجموعه‌ای از سیاستهای ضربتی هم برای پیاده‌سازی قانون‌هایی در این راستا اجرا شد. از جمله این سیاست‌ها و استراتژی‌ها، ممنوع کردنِ وارداتِ لوازم خانگی کره‌ای، ژاپنی و اروپایی بود. چین در این میان یک استثنا بود. گویا چین از منظرِ هیئتِ حاکمه ایران، «خارج» محسوب نمی‌شود.
تلاش برای اجرایی کردنِ چنین سیاست‌هایی طبیعتا نمی‌توانست بدون پیامد باشد، مخصوصاً برای آن‌هایی که کسب و کارشان با توزیعِ چنین کالاهایی پیوند خورده است.
اقتصادِ مقاومتی و کسب و کارهای کوچکِ مرزی
یکی از گروه‌های پراکنده‌ای که در روندِ جابجایی و توزیعِ این کالاها در کشور، مزدِ ناچیزی نصیبشان می‌‌شد، جوانانی از شهرهای مرزی کردستان و کرمانشاه بودند که در نبودِ شغلی پایدار و کافی با ماشین‌های شخصی‌شان باربری کرده و لوازم خانگی جابجا می‌کردند. اگرچه کارِ آن‌ها از خیلی وقت پیش در نظامِ کیفری جمهوری اسلامی «غیرقانونی» تعریف شده بود و بارها بارِشان را از آن‌ها گرفته‌اند، اما اخیرا این بگیر و ببندها افزایش یافته. الگوی مشخصی هم بر روندِ دستگیری‌ها و تعقیب و گریزهای این‌چنینی حاکم نیست. جوانانی که در این راه بارشان و ماشینشان را از آن‌ها گرفته‌اند می‌گویند قانونِ عملی ثابتی در این زمینه وجود ندارد و بیشتر به میل و مرامِ رئیس پاسگاه‌ها و ایست و بازرسی‌ها بستگی دارد.
قبلاً هر ماشین می‌توانست یک نوع وسیله ساخت کشورهای ممنوع‌شده ـ مثلا یک یخچال، تلویزیون، کولر گازی، جارو برقی و امثال آن ـ را از شهرهای مرزی با خود ببرد. می‌گفتند برای مصرفِ شخصی است و مانعی نداشت. اما اکنون همان هم ممنوع شده.
بارِ قاچاق و منتفعانِ واقعی
مریوان، سقز و بانه از شهرهای شاخصی‌اند که جوانانِ بیکار در آن‌ها به جابجایی لوازم خانگی می‌پردازند. بیشترِ آن‌ها خودشان «صاحب‌بار» نیستند. فقط راننده‌اند، راننده‌ای که باید با ماشینشان یک یا چند وسیله را به تهران یا یکی از شهرهای مرکزی ایران برسانند. آن‌ها مزدِ کارشان را می‌گیرند و بازمی‌گردند.
یکی از آخرین قربانیان کشتار کولبران
کولبر اهل سردشت، ژیان علی‌پور، برادر هوشمند علی‌پور، زندانی سیاسی كُرد، در شامگاه شنبه ۲۲ مهر۱۴۰۰ با شلیک نیروهای هنگ مرزی سردشت مستقر در پایگاه «بیتوش» کشته شد.
دستمزدشان هم ناچیز است. مثلا برای جابجایی یک یخچال که بیشتر از ۳۰ میلیون تومان قیمت دارد، از یک شهرِ مرزی تا تهران به آن‌ها یک میلیون تومان تا یک و سیصد می‌دهند. درحالیکه آن‌ها برای این کار باید بنزینِ لیتری ۳ هزار تومان بزنند. با یک حسابِ سرانگشتی می‌توان تخمین زد که هزینه بنزین و خورد و خوراکِ بین‌راهی راننده‌ها به ۵۰۰ هزار تومان می‌رسد. دستمزدِ واقعی‌شان کمتر از این‌ها است. اما همین کالایی که جابجا می‌کنند برای صاحب بارِ اصلی ممکن است تا ۵ میلیون هم سود داشته باشد.
طرفِ راننده‌های جابجاکننده بار برای پرداختِ دستمزد، همین صاحب بار است. او معمولا یکی از سرمایه‌دارهای مالی مرکز است که برای کارش خودش را به خطر نمی‌اندازد. ممکن است حتی نداند مرز کجا است و جاده مرزی چیست. او در موقعیتی است که به واسطه کنترلش بر منابعِ بانکی ـ مالی و پولی که در اختیار دارد این قدرت را دارد که عده‌ای را در شهرهای مرزی به عنوانِ کارگرِ مزدی دورِ خود جمع کند.
از کولبری تا باربری
علاوه بر دستمزدِ کم، خطراتِ دیگری هم وجود دارد که راننده‌های مرزی را تهدید می‌کنند، خطراتی که مسببِ آن‌ها مستقیم و غیرمستقیم، منفعتِ صاحب‌بارهای مرکزنشین است. مثلا بیشترِ صاحب‌بارها ترجیح می‌دهند وسائلی را به شهرهای بزرگ برسانند که گمرک نشده و پولی بابتِ گمرک برای آن پرداخت نکرده باشند. این‌گونه بارها که سودی چندبرابر برای آن‌ها دارد، از طریقِ کولبرها در راه‌های غیررسمی مرزی واردِ کشور می‌شود و سپس از شهرهای مرزی هم روانه مرکز می‌شود.
تمامِ کارِ ورود و جابجایی هم توسطِ نیروی کارِ ارزان در مناطق مرزی کشور به ویژه استان‌ها کردستان و کرمانشاه انجام می‌شود، از کولبرها گرفته تا راننده‌ها.
این چرخه استثمار از مرز و کولبری شروع می‌شود و ممکن است به زندان و جریمه ختم شود، چرا که جنس‌هایی که از صافی گمرک عبور نکرده باشند در داخلِ کشور حساسیت دوچندانی روی آن‌ها است و فورا ضبط می‌شوند. علاوه بر این ماشینِ حمل‌کننده آن‌ها توقیف و شخصِ حامل آن‌ها هم بازداشت می‌شود. ماشین‌هایی که راننده‌ها برای جابجایی این بارها از آن استفاد می‌کنند، معمولا تنها سرمایه‌ای است که در اختیار دارند و با آن کار می‌کنند. زمانی که بارشان را بگیرند و ماشین را توقیف کنند، در مرحله اول شغلشان و ابزارِ کارشان را از دست می‌دهند. زمانی که ماشینشان به پارکینگِ نیروی انتظامی منتقل شود، کسی نمی‌داند چه زمانِ دیگری ممکن است بیرون بیاید. در چنین شرایطی راننده هم دستمزدش را از دست می‌دهد، هم ماشینش توقیف می‌شود، هم بازداشت می‌شود و برای رهایی از چنین مخمصه‌ای باید سند بگذارد تا موقتا آزاد شود و بتواند پولِ جریمه را تهیه کند.
در این روندِ ناعادلانه، برای صاحبِ اصلی بار، کوچکترین دردِ سری پیش نمی‌آید. او تنها از این جانب ضرر کرده که مثلا یک یخچال یا یک تلویزیون از او توقیف شده. درحالیکه او صدها دستگاه مشابه دیگر دارد و ضرری که از توقیف چنین وسائلی به او وارد شده، با بارِ بعدی جبران می‌شود. اگرچه عمده سودش برای او است. اما زحمت و خطر و دردسرش برای راننده‌های شهرهای مرزی و کولبران است.
زندگی پر اضطرب
شغلِ بارکشی سرشار از استرس و اضطراب است، نه تنها برای خودِ راننده‌ها بلکه برای بستگانشان هم.
راننده‌ها معمولا شبانه بارها را جابجا می‌کنند. از زمانی که راهی شوند خواب از چشمان خانواده‌هایشان می‌رود، مدام تماس می‌گیرند و نگران‌اند. هر لحظه منتظرِ یک خبر بد هستند. در راه علاوه بر خطرهای معمولِ جاده همچون تصادف و غیره، خطرِ گرفتار آمدن در دامِ نیروی انتظامی همیشگی است. کسی که گرفتارشان شود به سختی می‌تواند به سلامت نجات پیدا کند. چرا که پس از مأمورها سر و کارش با نهادهایی قضایی است که نه کوچکترین شناختی از این جوانان و مسائلشان دارند و نه می‌خواهند داشته باشند. آن‌ها به تعبیرِ خودشان مأمورِ اجرای قانون‌اند، اما یک قانون ناعادلانه.
این فشارها به طبقه زحمتکش در حالی است که انباردارانِ اصلی کالای «قاچاق» بسیار کم کارشان به دادگاه و پاسگاه می‌کشد و اگر هم روزی گرفتار شوند با رشوه و شبکه‌های ارتباطی‌شان خود را نجات می‌دهند. اما باربرهایشان نه پولی برای پرداخت رشوه دارند و نه در دم و دستگاهِ حکومتی کسی را می‌شناسند و پشتشان به هیج‌جا گرم نیست. به گفته خودِ مسئولانِ نظام، کالای قاچاقی که با واسطه کولبران یا همین باربران وارد کشور می‌شود، در مقایسه با حجمِ انبوه تجارتِ دریایی قاچاق، بسیار ناچیز است. اما گویا زورِ آن‌ها تنها به همین کولبران و باربران می‌رسد و قرار است سهمشان از «اقتصاد مقاومتی» همین آزار و اذیتها باشد.