زندگی در شهرهای بزرگ به خصوص در تهران و اهواز تجربه بی واسطه‌ای از آلودگی هوا به ما می‌دهد: مه-دودهای خاکستری نگاه ما را به بیرون پنجره می‌بندد و بوی گازوئیل نیم‌سوخته مشام هر انسانی را آزار می‌دهد. کوچ گنجشکها و دیگر پرندگانی که روزگاری نوای خوششان میهمان تهران بودند، نشان از تغییرات آب و هوایی خطرناکی دارد که در این شهر اتفاق افتاده است. منظره شهر از کوه‌های شمال تهران به خصوص در فصول سرد دهشتناک است و ابری سیاه که بر سر شهر چنبره زده از ذهن بیننده پاک نمی‌شود.

آلودگی هوا اثرات مشخصی بر سلامتی افراد دارد. وزارت بهداشت و درمان به عنوان متولی سلامت مردم هر از چندگاهی آماری از میزان مرگ و میر افراد بر اثر آلودگی هوا اعلام می‌کند و دیگر هیچ! گویی وزارت بهداشت فقط متولی درمان مردم است و نباید در رابطه با عوامل خطرآفرین اجتماعی سخنی براند. ما از وزارت بهداشت صدایی علیه آلودگی شدید هوا در شهرهای بزرگ و علت یابی آن نمی‌شنویم. البته از وزیر مستعفی بهداشت که از خودروهای شاسی بلند SUV برای رفت و آمد استفاده می‌کند، نمی‌شد انتظار داشت که صدایی علیه وجود این میزان خودروی شخصی بلند کرده یا از محدودیت حجم موتور ماشین‌های موجود دفاع کند!

قدرت بالای اقتصادی صنایع اتوموبیل‌سازی توان سیاسی بسیار زیادی به آنها بخشیده است. تا آنجا که سیاست‌گذاری‌های شهری را نیز به نوعی تابع فروش آنها کرده است.

با این همه آمار بیماری‌زایی و مرگ زایی آلودگی هوا در بازه جهانی خودش تا حدی مشخص است. به بیان سازمان جهانی سلامت WHO (“سازمان بهداشت جهانی”) ۹۱ درصد جمعیت جهان در هوای آلوده تنفس می‌کنند. به عبارت دیگر از هر ۱۰ نفر ۹ فرد با هوای آلوده سرو کار دارند. ۸۰ درصد مردم شهرنشین در هوایی تنفس می‌کنند که آلودگی آن حتی از محدوده آلودگی اعلام شده از سوی سازمان بهداشت جهانی نیز فراتر است.

آلودگی هوای شهرها بیشتر ناشی از سوخت‌های فسیلی در خودروها، فعالیت صنعتی کارخانه‌ها و مولدهای انرژی، بخارات ناشی از دفع زباله و مصرف انرژی‌های غیرپاک برای گرمازایی و دیگر فعالیت‌های شهروندان است. آمار مرگ زایی این “آلودگی بیرونی” در عرصه جهانی ۴,۲ میلیون نفر در سال است. آمار بیماری‌زایی و مرگ زایی آلودگی هوا به گفته سازمان بهداشت جهانی به شرح زیر است: ۲۹ درصد از سرطانهای ریه، ۱۷ درصد از بیماریهای حاد ریوی و عفونتهای ناحیه تحتانی ریه، ۲۴درصد از سکته‌های مغزی، ۲۵ درصد از بیماریهای قلبی-عروقی و ۴۳ درصد از بیماریهای مزمن انسدادی ریه. این آمار شامل مرگ و میز ناشی از این بیماریها نیز می‌شود. آمار آلودگی هوای خانگی هم بخشی دیگر از این ماجراست. اکثر این آلودگی هوای خانگی ناشی از پخت و پز با سوخت‌های ناسالم است. طبق برآورد سازمان بهداشت جهانی ۳ میلیارد انسان در معرض آلودگی هوای خانگی قرار دارند که باعث ۳,۸ میلیون نفر مرگ در سال می‌شود و ۵۰% از عفونتهای ریوی (سینه پهلو) در کودکان به علت آلودگی هوای خانگی است. از این میزان مرگ و میر ۲۷% به سینه پهلو، ۱۸% به سکته مغزی، ۲۷% بیماریهای انسدادی قلبی-عروقی، ۲۰% مشکلات مزمن ریوی و ۸% سرطان ریه است. در مجموع می‌توان گفت که ۸ میلیون نفر به علت آلودگی هوای شهری و خانگی در سال جان خود را از دست می‌دهند.

با توجه به این میزان مرگ و میر و مشکلاتی که آلودگی هوا برای سلامتی شهروندان و حتی شهروندان آینده (زیرا زنان اثرات آلودگی هوا را می‌توانند به نسل بعدی منتقل کنند) ایجاد می‌کند، چرا دولتها و به خصوص دولت ایران نسبت به این مسئله اگرنه بی اعتنا که کم اعتناست و تجربه ۵۰ ساله آلودگی هوای تهران نتوانسته راهکارهایی کلان برای برون رفت از این وضعیت ایجاد کند. علت اصلی باقی ماندن این دایره بسته چیست و چگونه می‌توان این دور باطل را شکست؟

صنعت اتومبیل سازی و حامیانش

پهلوی دوم پس از دهه ۱۳۴۰ تمایل و امکان این را یافت تا سیاست صنعتی سازی ایران را پیش برد. یکی از اولین صنایعی که با حمایت بی دریغ دولت پا گرفت، صنعت اتوموبیل‌سازی بود که در اوایل خود به صورت مونتاژ و سپس تا حدی از انتقال تکنولوژی را پذیرا بود. اینکه نخست وزیر از این “خودروی ملی” استفاده کند و حتی خود پشت رل پیکان بنشیند، البته که نشان از توجه خاص دولتمردان به این تولیدات بود. اما همچون دیگر پروژه‌های پهلوی، عوارض و پیامدهای اجتماعی-فرهنگی توسعه اقتصادی نادیده گرفته شده و به مسئله محیط زیست نیز اصلا توجهی نشده بود و می‌توان گفت که آلودگی هوای بیرونی (عمدتا ناشی از سوخت‌های فسیلی) از آن سالها میهمان شهرهای بزرگ ایران است.

توان سرمایه داری برای کسب سود فردی و واریز کردن هزینه‌ها به صورت اجتماعی، در مسئله آلودگی هوا خود را به روشنی نشان می‌دهد. تا زمانی که سیاست به صورت کلان از منقاد کردن سرمایه و سرمایه داران ناتوان باشد، سیاست‌های محیط زیستیِ صِرف به بن بست برخورد می‌کنند

اهمیت صنعت اتومبیل از همان ابتدا در حدی بود که احمد و محمود خیامی به حلقه دوم یاران شاه راه یافتند و نه تنها در تأسیس کارخانه که در شروع به کار فروشگاههای زنجیره‌های کوروش (که توسط یکی از برادران بعد از جدایی از ایران ناسیونال احداث شد) شخص اول مملکت شرکت می‌کرد و بسیاری از وامها و انحصارات تجاری با صلاحدید و نظر این صاحبان صنعت اختصاص می‌یافت. در دوران جمهوری اسلامی نیز این مسئله پس از پایان جنگ ایران و عراق خود را نشان داد. به خصوص که پلتفرم‌های صنعتی‌سازی بر مبنای ساخت خودروی شخصی پیش رفت و ایران به یکی از بزرگترین تولیدکنندگان خودرو در خاورمیانه –به مدد بازار انحصاری اش- بدل شد و حتی تا پیش از تحریم‌ها رتبه ۱۲ از نظر نرخ تولید در میان کشورهای جهان را داشت. خودرو سازی ایران دومین شاخه مهم اقتصاد ملی، بعد از صنعت نفت و گاز به حساب می‌آید و در حال حاضر ۳۹ واحد تولیدی در زمینه خودروسازی فعالیت می‌کنند که مهم‌ترین آنها شرکت سایپا و ایران خودرو است. از نگاه صاحبنظران، صنعت خودرو در کشور لوکوموتیو رشد صنایع دیگر است به طوری که ۶۰ رشته صنعتی دیگر با صنعت خودرو مرتبط هستند. از این صنایع بالادستی می‌توان از صنعت فولاد، آلومینیوم، مس، شیشه، پلاستیک، نساجی، الکترونیک، رنگ و مواد شیمیایی نام برد و صنایع پایین دستی آن را می‌توان در طول جاده‌های ایران رصد کرد. بسیاری از شهرهای کوچک جاده‌ای در ایران بر مبنای اقتصاد تعمیرات و خدمات به خودرو و خودروسواران یا به صاطلاح پایین دستی بنا شده است. تخمین زده می‌شود که حدود ۷۰۰ هزار نفر به صورت مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند که در کنار صنعت نفت بزرگترین لایه کارگران صنعتی را می‌سازند (کارگران مشغول در صنعت ساختمان از این حد تمایز و تخصص بهره مند نیستند). در یک نظر کارشناسی، بزرگی اقتصاد خودرو در ایران (پیش از تغییرات ارزی سال گذشته) حدودا ۲۷ میلیارد دلار تخمین زده شده بود.

بزرگی این بخش از اقتصاد، ارتباط کالبدی آن با سایر بخشهای زیربنایی و تعداد بالای کارگر ماهر که در این صنعت مشغول به کار هستند، توان لابی بسیار بالایی به مدیران این صنعت بخشیده است. تا آنجا که استاندارد خودروهای تولیدی این شرکتها بسیار پایین بوده و حتی یکی از دلایل مرگ و میر بالای جاده‌ای در ایران فرض می‌شوند، اما هیچ دولتی توان متوقف کردن تولید محصولات این شرکتها را ندارد. قیمت گذاری بر روی محصولات این شرکتها نیز با آنکه به ظاهر تحت نظر شورای رقابت است، با این حال (و به خصوص در مواقع بحران و تحریم) کاملا دلبخواهی صورت می‌گیرد. ارزش مبادله بسیاری از تولیدات شرکتهای سایپا و ایران خودرو با ارزش مادی این محصولات برابری نکرده و به علت وجود بازار انحصاری بسیار از آن بالاتر است.

صنعت خودرو و شهرسازی به سبک آمریکایی

افرادی که دوسوی آتلانتیک را دیده باشند، تفاوت شهرهای اتومبیل‌محور و شهرهای انسان‌محور را به آسانی متوجه می‌شوند. شهرهای آمریکایی خیابان‌محور هستند. یعنی برای عبور و مرور ماشین‌ها ساخته شده‌اند و دوچرخه سواران و افراد پیاده در حاشیه آنها حضور دارند. هزاران کیلومتر بزرگراه‌های بتنی و آهنی در حاشیه شهرها فضاهای مرده بسیاری را آفریده که جرم‌خیزی آن مناطق را بسیار بالا برده است. حال آنکه شهرهای –به خصوص متوسط اروپایی- تا حدی از این بلای آمریکایی در امان مانده و افراد پیاده، دوچرخه سواران، وسایل حمل و نقل عمومی و ریلهای راه آهن بخش عمده‌ای از منظره این شهرها را تشکیل می‌دهد.

توسعه صنعتی ایران نیز با همه فراز و نشیب‌های رابطه با ایالات متحده از دهه ۱۳۴۰ تا به امروز به نوعی آمریکایی است. توسعه شهری به خصوص تابعی از وجود صنعت خودروست. در تهران و دیگر شهرهای بزرگ خیابانها به تمامی در اشغال خودروهاست. خودروها نه فقط در خیابان، بلکه در پیاده راهها، فضای روبه روی در خانه ها، بر روی خطوط ممنوعه و گذرگاههای ویژه اتوبوس نیز در حال تردد یا پارک دیده می‌شوند، اگر از ۹۰۰ هزار موتورسیکلت در حال تردد و کار صحبتی نکنیم!

سلطه صنعت ماشین سازی تا به آنجا پیش رفته است که اکثر بودجه‌های شهری برای توسعه بزرگراه‌ها صرف می‌شود و نه معابر پیاده رو و یا حمل و نقل ریلی. شهروندان بسیاری به یاد دارند که قالیباف برای نمایش توان مدیریتی خود دوطبقه کردن بزرگراه صدر و ساختن بزرگراه امام علی را به سرعت پیش برد و هزینه‌های آن را با شهرفروشی و واگذاری تراکم و تخریب باغهای تهران به دست آورد. حال آنکه این دو بزرگراه در حال حاضر نه تنها به حمل و نقل منطقه شمال شرق تهران کمکی نرسانده، که آن منطقه را با گره‌های ترافیکی بیشتری همراه کرده است.

دورباطل تولید خودرو و آلودگی هوا

به طور خلاصه می‌توان گفت، قدرت بالای اقتصادی صنایع اتوموبیل‌سازی توان سیاسی بسیار زیادی به آنها بخشیده است. تا آنجا که سیاست‌گذاری‌های شهری را نیز به نوعی تابع فروش آنها کرده است. شهرداری شهرهای بزرگ در کار ساختن اتوبان، خیابان‌های اتوموبیل رو و پارکینگ-مالهای طبقاتی هستند و پول آن را از طریق فروش تراکم، تخریب فضاهای سبز شهری، بافت تاریخی شهرها و ساخت و ساز در حاشیه‌های شهری تأمین می‌کنند. در این شهرها به علت سرمایه گذاری اندک بر روی حمل و نقل عمومی و به حاشیه رانده شدن حقوق بگیران و کارگران نیاز به خودروی شخصی مداوم بالاتر رفته و در نتیجه ترافیک و آلودگی هوا نیز بیشتر می‌شود.

سال‌هاست که این وضعیت ادامه دارد و علی رغم همه قولها و برنامه‌ها برای کاهش آلودگی نه فقط مدیران شهری موفقیتی کسب نکرده اند، بلکه باد و باران به مدیریت آلودگی‌های شهری مشغول است. چنانکه در پاییز و زمستان سال ۱۳۹۷ تعداد روزهای آلوده شهرهای بزرگ به واسطه بارش و نوسانات جوی استثنایی، بسیار کم بود و مدیران شهری و حتی جامعه شناسانی چون محمد فاضلی و حمیدرضا جلایی پور با افتخار از توان مدیریت اصلاح طلبان برای کنترل آلودگی هوا سخن می‌گویند و مازاد مدیریت باد و باران را به جیب خود واریز می‌کنند.

در آخر می‌توان ادعا کرد که توان سرمایه داری برای کسب سود فردی و واریز کردن هزینه‌ها به صورت اجتماعی، در مسئله آلودگی هوا خود را به روشنی نشان می‌دهد. تا زمانی که سیاست به صورت کلان از منقاد کردن سرمایه و سرمایه داران ناتوان باشد، سیاست‌های محیط زیستیِ صِرف به بن بست برخورد می‌کنند. زیرا این سیاستها در برابر روندهای کلانی که نظم تولیدی و مصرفی جامعه را تعیین می‌کنند، فقط خراشی بر صخره هستند و شهروندان تا سال‌های بسیار محکوم به تنفس هوایی به شدت ناسالم!

در همین زمینه