مقام‌های ارشد سازمان حفاظت محیط زیست ایران صنعت خودروسازی را مهمترین عامل آلودگی زیست‌محیطی اعلام کردند که لابی پرقدرت‌اش جلوی اجرای قوانین محیط زیستی را گرفته است. آلودگی هوا عمده‌ترین آلودگی زیست‌محیطی این صنعت است.
عیسی کلانتری، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست پنج‌شنبه ۱۷ مرداد در سخنانی هشدارآمیز اعلام کرد که «صنعت خودرو مهمترین عامل آلودگی زیست‌محیطی در ایران است.»
کلانتری که در دیدار با امام جمعه اردبیل سخن می‌گفت، داشتن یک «محیط زیست سالم» در ایران را منوط به تعطیلی بخش‌های زیادی از صنعت دانست:
«برای داشتن محیط زیست سالم در کشور باید کارخانه‌های خودروسازی و همچنین بیش از نیمی از واحدهای نیروگاهی و پالایشگاهی تعطیل شوند».
رئیس سازمان حفاظت محیط زیست مرداد سال گذشته نیز گفته بود که اگر قوانین محیط زیستی موجود به اجرا درآیند، ۸۰ درصد از صنایع ایران تعطیل خواهند شد. لابی‌های این صنایع، به گفته مقام‌های محیط زیستی ایران، عامل اصلی اجرا نشدن قوانین هستند.
لابی خودروسازان و قوانینی که اجرا نمی‌شوند
به کفته رئیس سازمان حفاظت محیط زیست، لابی صنعت خودرو مانع عملی‌شدن قانون‌های محیط زیستی جهت رفع آلایندگی در این صنعت می‌شود:
«با اینکه بارها اعلام شده جلوی تولیدات غیراستاندارد گرفته خواهد شد اما با لابی‌های صورت گرفته و به بهانه حمایت از تولید داخلی و اشتغال به قیمت جان مردم باز شاهد تولید آن در کشور هستیم. نه تنها در حوزه محیط زیست کمبود قانون نداریم بلکه در مواردی با تعدد قانون مواجه هستیم ولی در عمل بنابر دلایلی آن‌طور که باید به قانون عمل نمی‌شود.»
علاوه بر عیسی کلانتری دیگر مقام‌های ارشد سازمان محیط زیست نیز در یک هفته گذشته به صنعت خودروسازی و لابی‌های آن علیه قانون‌های محیط زیستی تاخته‌اند.
یکی از این قانون‌ها که دربردارنده موارد مختلفی است، قانون «هوای پاک» است. این قانون که ۲۵ تیر ۱۳۹۶ به تصویب رسید، تمهیداتی همچون تعویض خودروهای فرسوده، معاینه فنی، تعیین سطح آلایندگی مجاز، سیاست‌های تشویقی و کمکی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل شهری و … را برای کاهش آلودگی هوا در خود دارد.
تحریم‌های آمریکا علیه ایران و نیاز حکومت به اشتغال‌زایی و درآمدزایی، اجرای قانون‌های محیط زیستی از جمله قانون هوای پاک را دشوارتر از پیش کرده است.
الف. ممنوعیت شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری
مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست ۱۲ مرداد در گفت‌و‌گو با خبرگزاری دولتی کار ایران (ایلنا)، مشخصاً به لابی «کارخانه‌های موتورسیکلت» در اجرانشدن ممنوعیت موتورهای کاربراتوری اشاره کرده بود:
«موتورسیکلت‌های کاربراتوری را باید از مدار بهره‌برداری خارج کنیم. برخی از این اقدامات نیازمند هزینه است که متاسفانه منابع مالی آن را در اختیار نداریم، اما برخی دیگر از این اقدامات نیازمند این است که قانون در خصوص آنها اجرا شود. به طور مثال در قانون هوای پاک به ممنوعیت شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری اشاره شده است، اما در آخر صاحبان کارخانه‌های موتورسیکلت یک لابی گسترده انجام داده و اجرای این قانون را یک سال به تعویق انداختند.»
تجریشی ۱۵ مرداد نیز در نشستی خبری با انتقاد از درخواست تعدادی از موتورسیکلت‌سازان برای شماره‌گذاری مجدد موتورهای کاربراتوری به «بهانه اشتغال» در شرایط بحران اقتصادی گفت:
«متاسفانه با وجود مصوبه سال ۹۵ مبنی بر ممنوعیت تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری اخیرا تعداد محدودی از شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز درخواست داده‌اند که ۱۲ هزار موتور کاربراتوری شماره گذاری شود.۱۲ هزار موتور معادل یک میلیون خودرو آلودگی تولید می‌کند. عده‌ای به بهانه اشتغال جرأت می‌کنند که درخواست‌های اینچنینی – که مخالف سلامت مردم و قوانین است – مطرح کنند. متاسفانه بستر برای چنین درخواست‌هایی وجود دارد و از نظر من تنها با آگاهی مردم و مطالبه‌گری است که می‌توانیم بستر این درخواست‌ها را از بین ببریم.»
مهدی میرازیی، رئیس مرکز ملی هوا نیز ۱۵ مرداد در همان نشست خبری اعلام کرد که شمار موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری که تردد آنها باید ممنوع باشد، تا سال ۱۴۰۲ به ۲ میلیون ۳۹۲ هزار و ۴۱۸ دستگاه خواهد رسید.
به گفته میرزایی، «عمده بحث آلودگی در شهر تهران هم به همین دلیل تردد موتورسیکلت های کاربوراتوری هستند.»
ب. مصوبه فیلتر دوده
قانون «نصب فیلتر دوده روی وسایل نقلیه دیزلی» از مهرماه سال ۱۳۹۵ برای اجرا ابلاغ شد اما اجرای این قانون از همان ابتدا به دلیل کمبود امکانات برای آزمایش و راستی‌آزمایی موثربودن فیلترهای نصب‌شده با مشکل روبرو بود.
فیلتر دوده یکی از مهمترین تجهیزات کنترل آلودگی ذرات معلق حاصل از احتراق سوخت در وسیله‌های نقلیه دیزلی است.
تجریشی ۱۵ مرداد در یک نشست خبری بار دیگر به این مسأله پرداخت و گفت:
«با اینکه در سال ۹۳ در هیات دولت نصب فیلتر دوده روی وسایل نقلیه سنگین از جمله اتوبوس‌های شهری مصوب شد، سال گذشته ردیف بودجه فیلتر دوده در شورای شهر تهران حذف شد. در مهر ماه سال گذشته سازمان حفاظت محیط زیست استدلالات و مستندات خود را در مورد کارایی فیلتر دوده در کاهش آلودگی ناشی از دیزل‌ها به صورت مکتوب به شورای شهر تهران ارسال کرد. از سوی دیگر این سازمان درخواست کرد که شورای شهر تهران نیز دلایل مخالفت خود را با اجرای مصوبه فیلتر دوده به سازمان حفاظت محیط زیست ارسال کند که هرگز چنین اتفاقی نیفتاد.»
به گزارش خبرگزاری دولتی دانشجویان ایران (ایسنا)، پژوهش‌های دانشگاهی در ایران نشان داده‌اند که استفاده از فیلتر دوده می‌تواند میزان انتشار ذرات اگزوز را تا بیش از ۹۰ درصد کاهش دهد.
پ. اسقاط خودروهای فرسوده
مهدی میرزایی، رئیس مرکز ملی هوا نیز در نشست خبری ۱۵ مرداد به یک مصوبه معطل‌مانده دیگر اشاره کرد:
«متأسفانه با تشکیل دولت دوازدهم و لابی خودروسازان مصوبه اسقاط برای خودروهای تولید داخل ملغی شد و در حال حاضر هیچ مصوبه‌ای برای اسقاط به ازای تولید خودروی جدید نداریم. از چالش‌های ما عدم اجرای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده است که دلیلش پایین بودن ارزش گواهی اسقاط در قیاس با قیمت خودروهای فرسوده در بازار آزاد است. چرا که مثلاً یک گواهی اسقاط حدود ۲۵۰ هزار تومان قیمت دارد که به هیچ عنوان قابل مقایسه با قیمت خودروها در بازار نیست.»
به گفته رئیس مرکز ملی هوا، یک خودروی فرسوده که باید اسقاط شود، ۲۰ تا ۲۵ برابر یک خودروی عادی آلاینده منتشر می‌کند. مصرف سوخت این خودروها نیز ۲,۵ برابر است.
بنابر پیش‌بینی‌ها، اگر فرایند اسقاط انجام نشود، شمار خودروهای سواری فرسوده در ۱۴۰۲ به ۶۳۵ هزار و ۱۶۱ دستگاه و شمار خودروهای سنگین فرسوده به ۴۲ هزار و ۲۳۰ دستگاه خواهد رسید.
ت. نوسازی تاکسی‌های فرسوده
به گفته معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، روند نوسازی تاکسی‌های فرسوده نیز متوقف شده است. به کفته او، بین سال‌های ۹۴ تا ۹۶، ۷۰ هزار تاکسی نوسازی شد اما بعد از سال ۹۶ «تنها ۲۰۰ دستگاه نوسازی شده است».
بحران در صنعت خودروسازی ایران باعث شد است که این صنعت بزرگ «نتواند حتی پاسخگوی نیاز تاکسی‌های فرسوده کشور باشد.»
دلیل دیگر شکست این طرح افزایش قیمت خیره‌کننده تاکسی‌ها است که در سال جاری شمسی دست‌کم ۹ میلیون تومان افزایش یافت. به گفته تجریشی:
«در مورد عدم نوسازی تاکسی‌های فرسوده، سازمان حفاظت محیط زیست نامه‌نگاری‌های لازم را با اسحاق جهانگیری – معاون اول رئیس جمهوری – انجام داد. حتی سازمان حفاظت محیط زیست مطرح کرد که اجازه ورود خودروهای هیبریدی برای استفاده در تاکسیرانی داده شود. این موضوع حتی به شورای عالی محیط زیست نیز برده شد اما سازمان برنامه و بودجه با آن مخالفت کرد.»
بر اساس قوانین بالادستی ایران، بیش از ۶۰ درصد ترددهای شهری باید با وسیله‌های نقلیه عمومی از جمله اتوبوس، مترو و تاکسی انجام شود. با این حال استفاده شهروندان ایران از خودروهای شخصی به مراتب بیشتر است.
یکی از دلایل آن نیز فرسودگی ناوگان حمل و نقل شهری است. به گفته تجریشی، دولت نیز عوارض آلایندگی صنایع در حوزه محیط زیست را بر خلاف قانون برای بهبود محیط زیست هزینه نمی‌کند: «پیشنهاد سازمان حفاظت محیط زیست آن است که مبالغ دریافتی از صنایع آلاینده برای رفع آلودگی همین صنایع یا برای خروج خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده از شهرها هزینه شود … در حالی که در شرایط حاضر از این مبالغ برای پرداخت دستمزد پرسنل شهرداری‌ها و آسفالت خیابان‌ها استفاده می‌شود.»
ث. تولید خودروی دیزل
دود اگزوز خودروهای غیراستاندارد و پرمصرف یکی از مهمترین عامل‌های آلودگی هواست. عباس کلانتری ۳۱ خرداد سال جاری از تحویل گزارش جامع «کاهش آلودگی دیزل‌ها» در دو جلد به دستگاه‌های دولتی و شهرداری تهران خبر داد: «به منظور تاکید بر ضرورت کاهش و حذف دود دیزلی‌ها در کلانشهرها و بر اساس وظایف قانونی دستگاه‌های دولتی و عطف به تجربه‌های موفق جهانی یک گزارش جامع برای دستگاه‌های مسئول شامل وزارت کشور، وزارت صنعت، معدن و تجارت و شهرداری تهران ارسال کردیم.»
اما مسئولان دولتی علی‌رغم این هشدارها به فکر تولید خودروی دیزلی سواری افتاده اند و در صدد کسب مجوز آن از سازمان حفاظت از محیط زیست هستند. این سازمان اما به دلیل آلایندگی فوق‌العاده خودروهای دیزل، با این طرح مخالف است.
رئیس سازمان حفاظت محیط زیست چند ماه پیش در این رابطه به ایسنا گفته بود:
«این سازمان قطعاً با ورود موتور دیزل به ناوگان سواری مخالف است و امیدواریم که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.»
مهدی میرزایی، رئیس سازمان ملی هوا اکنون در این‌باره می‌گوید: «سازمان محیط زیست به جد با تولید خودروی دیزل در کشور مخالف است با این حال پیگیری‌هایی در این زمینه صورت گرفته و سازمان محیط زیست موضوع را موکول به مطالعات در بخش فنی کرده که در کنسرسیومی از دانشگاه‌های کشور انجام می‌شود. اگر این اتفاق بیافتد ما تجارت آلایندگی توسط خودروهای دیزل را رقم زده‌ایم و تا بیست سال آینده که سن فرسودگی اعلامی خودروهاست، هیچ کاری نمی‌شود کرد.»
مصرف بالای بنزین ایران و هوایی که آلوده می‌ماند
نادیده‌گرفتن قوانین محیط زیستی در عرصه آلودگی هوا و صنعت خودرو در حالی رخ می‌دهد که در ایران روزانه به طور متوسط ۹۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود.
وزارت نفت میزان تولید روزانه بنزین را ۱۰۳ میلیون لیتر اعلام کرده است اما مشخص نیست که آیا تمام این بنزین بر اساس استانداردهای محیط زیستی تولید می‌شود یا خیر.
اصرار دولت محمود احمدی‌نژاد در زمان تحریم‌های پیش از «برنامه جامع اقدام مشترک» (برجام) بر خودکفایی بنزین، باعث تولید بنزین آلاینده و غیراستانداردی شد که هوای شهرهای ایران را به شدت آلوده کرد.
به گفته مقام‌های محیط زیست ایران، مصرف متوسط بنزین ترکیه که در آن شمار خودروها بیش از ایران است، تنها با یک سوم مصرف متوسط ایران برابری می‌کند.
خودروهای تولیدی غیراستاندارد داخل و نیز فرسودگی خودروهای در حال تردد در خیابان‌ها یک دلیل اصلی است. ایران ششمین مصرف‌کننده عظیم بنزین در سرتاسر جهان است. به گفته تجریشی، «خودروسازهای ایرانی در حوزه اقتصاد ملی و سلامت مردم دستاورد مناسبی نداشته‌اند.»
به گفته کارشناسان سازمان حفاظت از محیط زیست ایران، مهمترین دلیل آلایندگی هوا ناشی از خودروها است. خودروها عامل تولید ۷۰ درصد ذرات معلق و ۸۵ درصد گازهای سمی در پایتخت ایران هستند.
آلودگی هوا تنها در تهران سالانه ۲,۶ میلیارد دلار خسارت وارد می‌کند.