داستان موتورها: فقر، ثروت، سیاست

از هر کجای خیابان خیام یا مصطفی خمینی که بپیچی توی ارگ و پامنار، یا از مولوی که بالا بیایی و دل به کوچه پس‌کوچه‌های بازار بزنی، دیگر وارد جهان جدیدی شده‌ای که خیابان و کوچه و پیاده‌رو برایش معنا ندارد. همه یکی هستند و همه ملک طلق موتورها. اینجا شما هستید که توی دست و پای موتوری‌ها می‌لولید و غرولندشان را به هوا می‌برید که راه را بند آورده‌اید! 

اینجا قلب تپنده تولید شهر است و سلول‌هایش با مویرگ‌های بسیار کوچکی به هم متصل می‌شوند. بازار کفاش‌ها به بازار خیاط‌ها ختم می‌شود. بازار زرگرها و صحاف‌ها به هم می‌رسند. بازار مسگرها به تقاطع مسجد جامع می‌رسد، دستجردی اینقدر شاخه دارد که گاه خودش، خودش را قطع می‌کند و بازار گونی‌فروش‌ها بن‌بست است. این شبکه پیچیده و در هم تنیده، از صدها و هزاران انشعاب کوچکی تشکیل می‌شود که گاه کوچه پس‌کوچه‌هایش بیش از شانه‌های یک نفر عرض ندارند اما در همان پس‌کوچه چند «حیاط» مشغول تولید هستند و ده‌ها نفر درش کار می‌کنند و ساعت به ساعت محصولات‌شان را باید به بیرون بفرستند: کیف، کفش، جوراب، پارچه، گونی، سبد، حصیر، تولیدات چوبی، حتی لاستیک‌هایی که معلوم نیست چطور تولید می‌شوند (یا فقط ترمیم می‌شوند) و انواع و اقسام محصولات فلزی و پلاستیکی که یا تولید شده‌اند یا در کارگاه‌های زیرزمینی فقط رنگ خورده‌اند. این حجم انبوه از تولیدات فقط بر دوش یک وسیله نقلیه می‌تواند از این لابیرنت عظیم خارج شود: «موتورسیکلت»!

مسافرکش‌های سریع‌السیر

اگر رژه موتورسیکلت‌های متفقین در شهریور ۲۰ را نادیده بگیریم، احتمالا نخستین موتورسیکلت‌ها در اواخر دهه ۲۰ به ایران وارد شدند. نمونه‌هایی که بسیار به دوچرخه شبیه بودند. در طول بیش از ۷۰ سال سابقه حضور موتورسیکلت در ایران، طراحی و تکنولوژی ساخت موتور تغییرات بسیاری کرده است، اما شاید نه به اندازه تغییرات عجیب در مصارف و کارکردهای آن!

حمل مسافر، احتمالا بدیهی‌ترین و معقول‌ترین کارکرد قابل تصور برای موتورسیکلت باشد. این قابلیت، در کنار ترافیک سنگین تهران، و البته، محدوده گسترده طرح ترافیک آن، موتورسیکلت را به یکی از پرکاربردترین وسایل نقلیه پایتخت بدل کرده است. موتورسوارهای تهرانی بدون توجه به قوانین به راحتی از لابه‌لای ماشین‌های گرفتار در ترافیک عبور می‌کنند، از چراغ قرمز رد می‌شوند و هرکجا هم گرفتار شدند وارد پیاده‌رو می‌شوند، خیابان‌‌های یک طرفه را برعکس می‌روند و از همه جذاب‌تر، از خط ویژه اتوبوس‌های تندرو کمال استفاده را می‌برند. 

با این همه امکانات که سرعت جابجایی مسافران گرفتار را در این شهر شلوغ به شدت بالا می‌برد، نرخ کرایه موتورسیکلت به مراتب بیشتر از تاکسی است و حتی در موارد بحرانی ممکن است از کرایه یک تاکسی دربست هم بالاتر برود. هزینه‌ای که مسافران غالبا برای زودتر رسیدن می‌پردازند و در مرکز شهر، یعنی مناطقی که شامل طرح ترافیک می‌شوند بسیار پرکاربرد است.

حمل مسافر، احتمالا بدیهی‌ترین و معقول‌ترین کارکرد قابل تصور برای موتورسیکلت باشد. این قابلیت، در کنار ترافیک سنگین تهران، و البته، محدوده گسترده طرح ترافیک آن، موتورسیکلت را به یکی از پرکاربردترین وسایل نقلیه پایتخت بدل کرده است

طرح ترافیک شامل حال موتورها نمی‌شود. این در حالی است که مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران اعلام کرده که ۲۱درصد آلاینده‌های گازی شهر را موتورسیکلت‌ها تولید می‌کنند. در واقع هر موتور پنج برابر یک خودرو با استاندارد یورو۲ آلایندگی دارد. (برخی دیگر این رقم را تا ۱۸ برابر هم اعلام کرده‌اند) بدین ترتیب، معافیت موتورها از طرح ترافیک نمی‌تواند به دلیل سوخت پاک‌شان باشد. اگر گزینه ناتوانی پلیس از جلوگیری ترددشان را هم کنار بگذاریم، احتمالا باید به سهم قابل توجه موتورسیکلت در حمل و نقل شهری اشاره کنیم. سهمی که از جابجایی عابر پیاده فراتر می‌رود و به حمل بار، به ویژه در مناطق متراکم‌تر شهر گسترش پیدا می‌کند. 

بارکش‌های بی‌ادعا

تصویر خورجین آویزان از موتورها، احتمالا یکی از قدیمی‌ترین تصاویر ثبت شده در ذهن ایرانیان است که با شنیدن نام موتور زنده می‌شود. خورجین‌ها شاید میراث وسایل نقلیه قدیمی‌تری بودند. مثل دوچرخه‌ها، یا خیلی قدیم‌تر، اسب و الاغ و قاطر. این تصویر قدیمی هنوز هم به کلی از بین نرفته اما بیشتر مربوط به موتورهایی می‌شود که برای صاحبان‌شان کارکرد مصرف شخصی دارند. یک دلیلش شاید این باشد که ظرفیت خورجین پاسخ‌گوی نیازهای ترابری نیست. با حجم اندک خورجین هزینه حمل با موتور اینقدر زیاد می‌شود که صرفه خودش را از دست می‌دهد. موتورسیکلت به مثابه یک وانت کوچک، باید آمادگی حمل بارهایی را داشته باشد که گاه ارتفاع‌شان به چندین متر می‌رسد یا عرض‌شان از پهنای یک ماشین هم بیشتر می‌شود.

دلیل دیگر کمرنگ شدن خورجین را شاید بتوان با اندکی زرق و برق فلسفی، «پیامدهای مدرنیته» قلمداد کرد. بی‌تعارف، خورجین با ذائقه زیبایی‌شناسی کلان‌شهر تهران سازگاری ندارد. این روزها، آن بخش از موتورهایی که در حوزه باربری‌های سنگین محدوده بازار فعال نیستند، غالبا در قسمت ترک موتور جعبه‌ای را جای می‌دهند که به تقلید از نام انگلیسی‌اش «باکس» خوانده می‌شود. باکس‌ها انواع مختلف دارند؛ غالبا سرخ‌رنگ است و مثل یک صندوقچه ساده عمل می‌کند. اما باکس‌های اختصاصی هم داریم که شرکت‌های مختلف برای باربرهای اختصاصی خود طراحی می‌کنند و منقش به رنگ و لوگوی اختصاصی شرکت هستند. 

در زمانه‌ای که رکود و بی‌کاری در کشور به شدت اوج می‌گیرد، دولت امکان اشتغال‌زایی ندارد و هزینه تولید شغل در بخش خصوصی هم سر به فلک برداشته، برای بخش بزرگی از جامعه موتورسیکلت یک منبع درآمد مهم شده است.

جایگزینی «باکس» به جای «خورجین» روی نام موتوری‌های باربر هم تاثیر گذاشت. حالا اسم این گروه خاص «پیک» است. پیک‌هایی که پای‌شان را در هر کفشی کرده‌اند و به حوزه‌های بسیار گسترده‌ای وارد شده‌اند: پیک‌های نامه‌بر و پیک‌های حمل بسته‌های پستی که حسابی بازار پست رسمی کشور را کساد کرده و حتی به ورشکستگی کشانده‌اند. پیک‌های ارسال کتاب که حالا تقریبا تمامی ناشران کشور برای خود تدارک دیده‌اند و اتفاقا باعث شده با حذف «پخشی‌ها» و «مغازه‌دارها» سود خوبی هم به حساب ناشران واریز شود. پیک‌های حمل پیتزا یا دیگر محصولات غذایی دایره مشتریان رستوران‌ها را تا محدوده‌های بزرگی از سطح شهر گسترش داده است. حتی سوپرمارکت‌ها هم که این روزها بازار رقابت‌شان با فروشگاه‌های بزرگ و اینترنتی سخت شده گاهی برای خود پیک استخدام می‌کنند تا از چرخه رقابت عقب نمانند. در نهایت اما، بزرگ‌تر و معروف‌تر از همه «اسنپ پیک» است؛ ملغمه‌ای از تمامی کارکردهای قبلی، اما چنان بزرگ و گسترده که به تنهایی می‌تواند یک دسته‌بندی جداگانه حساب شود. 

در واقع، شرکت بزرگ اسنپ، بعد از آنکه توانست بخش بزرگترین شبکه تاکسی اینترنتی را ایجاد کند، دایره فعالیت خودش را گسترش داد. حالا مسافران می‌توانند به صورت اینترنتی موتور مسافربر یا موتور حمل بار و مرسولات (همان پیک) سفارش دهند و در تمام طول مسیر هم محموله خود را با جی.پی.اس دنبال کنند. این پدیده اینترنتی، بازار کار موتوری‌های پایتخت را به شدت گسترش داد و این به معنای یک اشتغال‌زایی گسترده بود.

آخرین ممر درآمد

در زمانه‌ای که رکود و بی‌کاری در کشور به شدت اوج می‌گیرد، دولت امکان اشتغال‌زایی ندارد و هزینه تولید شغل در بخش خصوصی هم سر به فلک برداشته، برای بخش بزرگی از جامعه موتورسیکلت یک منبع درآمد مهم شده است. هزینه خرید موتورسیکلت، دست‌کم به عنوان یک سرمایه‌گذاری برای درآمدزایی به نسبت پایین است. 

هوندا سی.جی ۱۲۵(Honda CG125)، در بازار دهه‌های اخیر موتورسیکلت ایران همان نقشی را بازی کرده است که سال‌ها پیش پیکان و این سال‌ها پراید در بازار خودرو دارد. البته خود کمپانی هوندا در ژاپن از سال ۲۰۰۸ تولید این نوع موتور خود را بعد از ۳۲ سال متوقف کرد اما کارخانه‌های ایرانی مانند کویر، نیرو موتور و ساوین همچنان همان مدل را با کمترین تغییرات و به انواع و اقسام اسامی مختلف به فروش می‌رسانند که تقریبا جزو ارزان‌ترین مدل‌های بازار است. در حال حاضر، با مبلغی بین ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان (حدود ۱۰۰۰ دلار) می‌توان یکی از مدل‌های ایرانی این موتور را به صورت صفر کیلومتر خریداری کرد. قیمت موتورهای کارکرده از ۱۰ میلیون تومان هم کمتر می‌شود. برای فردی که یک چنین موتوری با این هزینه تهیه کرده باشد، کسب درآمد ۳ تا ۵ میلیون تومان در ماه ساده است و درآمدهای بیشتر هم دور از دست‌رس نیست. 

اقبال گسترده نیروهای کار، به ویژه جوانان به این ابزار اشتغال، چالش‌هایی را هم با خود به همراه آورد. تعداد و گستره موتورها در تمام سطح با چنان سرعتی افزایش پیدا کرد که کنترل آن‌ها برای ماموران راهنمایی و رانندگی دشوار شد. قیمت موتورها هم با نرخ جریمه‌های رانندگی همخوانی نداشت. یعنی موتورسوارها تقریبا هیچ قانونی را رعایت نمی‌کردند و اگر بر حسب اتفاق جایی پلیس موتورهایشان را توقیف می‌کرد، معمولا اینقدر جریمه معوقه داشتند که حتی برای تحویل گرفتن موتور خود مراجعه نکنند!

مشکل دیگر، درگیری مداوم مامورین با موتورسوارها بود. طرح‌های توقیف و جمع‌آوری موتوری‌های متخلف، در موارد بسیاری به درگیری بین موتورسوارها با مامورانی که غالبا سرباز وظیفه نیروی انتظامی بودند منجر شد. حتی تصاویر برخی از این درگیری‌ها به شبکه‌های اجتماعی هم راه یافت که طبق معمول هم‌دلی مردم بیشتر با موتورسواران بود تا ماموران قانون! 

تلاش برای پرهیز از این درگیری‌های پرهزینه و کم عایدی برای نیروی انتظامی، به تازگی به طرح جدیدی با عنوان «موتوریار پلیس» ختم شده است. طرحی که بر اساس آن، موتورسوارهای متخلف که به دام ماموران می‌افتند، باید ساعاتی را با پوشیدن یک کاور خاص با برچسب «همیار پلیس» در کنار ماموران بگذرانند و آن‌ها را در مدیریت ترافیکی (و احتمالا توقیف همتایان خود) یاری کنند. حداقل فایده طرح این بوده که حالا سر چهارراه‌های پرتردد شهر، به جای صحنه درگیری ماموران با موتورسواران، شاهد چند جوان با کاورهای نسبتا ژنده و کثیف هستید که یک تابلو ایست پلیس هم به دست گرفته‌اند و غالبا بی حوصله سیگار می‌کشند!

در تقاطع سیاست و سینما

در دهه‌های ۷۰ و ۸۰، محبوبیت چشم‌گیر موتورسیکلت در اقشار پایین‌تر و محلات جنوبی شهر به نوعی این وسیله را به یکی از نمادهای طبقاتی و در نتیجه سیاسی هم بدل کرده بود. نیروهای بسیج و هیات‌های مذهبی در تمام آن سال‌ها از بین جوانان موتورسوار محله‌های خود جذب عضو می‌کردند. یا شاید در مواردی برخی جوانان و نوجوانان را اول به عشق موتور جذب می‌کردند و بعدا به شکل خود در می‌آوردند. به همین دلیل، حرکت گروهی دسته‌های موتورسوار که غالبا به صورت «دوترکه» سوار بودند و با هیاهوی فراوان در خیابان‌ها رژه می‌رفتند، در حافظه سیاسی دهه‌های ۷۰ و ۸۰ به نمادی از گروه‌های فشار بدل شده بود. 

مسعود ده‌نمکی، حسین الله‌کرم و بسیاری از دیگر از چهره‌ها که در دوران اصلاحات خودشان را «انصار حزب‌الله» می‌خواندند و از جانب مخالفان‌شان به چشم «گروه فشار» دیده می‌شدند غالبا سرکرده دسته‌های موتورسواری بودند که خیلی زود خودشان را به هر تجمع یا قائله سیاسی و ای بسا اجتماعی می‌رساندند. 

به نظر می‌رسد این مدل از تجهیز نیروهای ضربت با شکل نیروهای نامتقارن، یادگاری از دوران جنگ باشد. جایی که نیروهای مردمی (سپاه و بسیج) به فکر افتادند تا کمبود ادوات سنگین نظامی مثل تانک را با تجهیز تعداد زیادی موتورسواران تندرو جبران کنند. موتورسوارانی که در غالب فیلم‌های جنگی، به ویژه در آثار ابراهیم حاتمی‌کیا تصویر آن‌ها دیده می‌شود.

بعدها که موتورسوارهای جنگی، خط مقدم را به خیابان‌های شهر کشاندند، همچنان دوربین‌های سینما رد آن‌ها را دنبال می‌کردند. در این مورد، می‌توان به دیالوگ معروف دیگر فیلم حاتمی‌کیا یعنی «آژانس شیشه‌ای» اشاره کرد که «حاج کاظم» (با بازی پرویز پرستویی) خطاب به گروهی از نیروهای فشار می‌گفت: «دود این موتوری‌ها امثال من و عباس رو خفه می‌کنه».

پیوند موتور سیکلت با بزنگاه‌های سیاسی کشور اما به همین‌جا ختم نشد. اسفندماه سال ۱۳۷۸، «سعید عسگر» در مقابل ساختمان شهرداری تهران «سعید حجاریان»، عضو شورای شهر و تئورسین سرشناس جریان اصلاحات را ترور کرد. نقش موتور نیروهای ترور از آن جهت اهمیت دوچندانی پیدا کرد که از سال‌ها پیش استفاده از موتورهای با حجم بالا (۱۰۰۰ سی‌سی) در سطح شهر ممنوع شده و حق انحصاری آن به برخی نهادهای خاص (مانند سپاه پاسداران) واگذار شده بود. 

مسعود ده‌نمکی، حسین الله‌کرم و بسیاری از دیگر از چهره‌ها که در دوران اصلاحات خودشان را «انصار حزب‌الله» می‌خواندند و از جانب مخالفان‌شان به چشم «گروه فشار» دیده می‌شدند غالبا سرکرده دسته‌های موتورسواری بودند که خیلی زود خودشان را به هر تجمع یا قائله سیاسی و ای بسا اجتماعی می‌رساندند. 

در تمام آن روزهای پر التهاب، همین استفاده از یک موتور۱۰۰۰ برای عموم جامعه بزرگترین شاهد و حتی حجت برای شناسایی عوامل پشت این ترور بود. شاهدی که اینقدر تکرار شد و دهان به دهان چرخید تا سرانجام بار دیگر سر از سینما درآورد. ابوالحسن داوودی فیلم پرفروش «نان، عشق و موتور ۱۰۰۰» را در سال ۱۳۸۱ با گوشه چشمی به همین ماجرا ساخت و بدین ترتیب، سایه سنگین سیاست، حتی تصویر سینمایی موتورسیکلت را هم به کلی تغییر داد. اگر در دهه پنجاه خورشیدی، تصویر موتور روی پرده سینما یادآور تصاویر «بهروز وثوقی» در «رضا موتوری» بود و یا تصاویر فیلم «همسفر» که گوگوش بر ترک بهروز وثوقی در جاده چالوس ویراژ می‌دادند، موتورهای دهه ۷۰ و ۸۰ سینما چندان خوشنام و محبوب از کار در نیامدند.

یک دهه بعد اما، اتفاقاتی افتاد که تصویر بسیار مخوف‌تری از موتورسوارها هم در خیابان‌های پایتخت ظاهر شد. موتورسوارهایی تماما سیاه‌پوش که مثل آدم‌آهنی فیلم «روبوکاپ» تجهیز شده بودند و برای سرکوب معترضان خیابانی سال ۸۸ به کار گرفته شدند. نسخه‌های بسیار پیشرفته‌تر و کارآمدتر از نیروهای پراکنده بسیج، که هرچند رقیب سنتی خود را به کلی حذف نکردند، اما تصویر مخوف‌شان به گونه‌ای متفاوت در دل شهروندان وحشت و هراس ایجاد می‌کرد. در تمامی سال‌های بعد از ۸۸، هربار اعتراض جدیدی در شهر پدیدار می‌شد، و یا حتی فقط حاکمیت احساس می‌کرد که امکان بروز اعتراضی وجود دارد، سر و کله این آدم‌آهنی‌های سیاه‌پوش سوار بر موتورهای غول‌پیکرشان پیدا می‌شد تا اینکه کم‌کم به بخشی عادی (هرچند موقت) از تصویر مبلمان شهری بدل شدند.

یک پایان خوش برای درامی طولانی

داستان موتورهای شهر اما اینقدر هم تلخ و تیره به پایان نمی‌رسد. دامنه کارکردهای موتور در همین مصارف کاری و یا امنیتی خلاصه نشد. در تمام طول این سال‌ها همیشه لایه بسیار نازکی از اقشار مرفه وجود داشتند که موتورسواری را به چشم یک رشته ورزشی دنبال می‌کردند. تعداد این گروه البته بسیار اندک و پاتوق‌شان جایی در خارج از شهر (پیست موتورسواری مجموعه ورزشی آزادی) بود. در سال‌های اخیر اما، یک اقبال جدید و بسیار گسترده‌تر از جانب جوانان طبقه مرفه به موتور دیده شد که بازتاب کاملی در سطح شهر داشت: «اسکوتر سوارها»!

اِسکوُتِر گونه‌ای از موتورسیکلت است که به وسیلهٔ پاهای موتورسوار کنترل می‌شود. در دهه‌های ۶۰ و ۷۰، این مدل موتور، بسیار ارزان‌تر و کم اهمیت‌تر از همتای مهمی مثل «هوندا ۱۲۵» به حساب می‌آمد؛ اما در دهه ۹۰، به ناگاه ورود نسل جدیدی از اسکوترها، ساخته کمپانی «وسپا» همه چیز را تغییر داد. اسکوترهای وسپا (که به اختصار همان «وسپا» خوانده می‌شوند) از نظر طرح و شکل هیچ نوآوری خاصی نسبت به همتایان یکی دو دهه پیش خود ندارند اما در تنوع رنگ‌های بسیار جذاب و شاد روانه بازار شده‌اند و نسل جدیدی از مشتریان را به خود جلب کرده‌اند که غالبا نوجوانان هستند.

اگر بدانیم یک وسپای اصل بین ۴۰۰ تا ۶۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، چندان نیاز نیست که توضیح بدهیم که این موتورسوارهای شاد و جوان متعلق به چه اقشاری از جامعه هستند. به نظر می‌رسد وسپاسوارهای جدید، شاید به مانند گنگ‌های معروف «هارلی دیویدسون‌سوار» در آمریکا، نوعی خرده فرهنگ را تشکیل می‌دهند که لباس، پوشش، شیوه رفتار و حتی لحن و بیان و ادبیات خود را هم دارند. ادبیاتی که البته بیشتر رنگ و بوی هیپی‌گری دارد. 

با این حال، مدل‌های وطنی و به قول معروف کپی‌برداری‌های بومی مدل وسپا هم خیلی زود مشتری‌های خود را پیدا کردند. مدل‌هایی که در ظاهر بسیار شبیه همان نسخه «وسپا» هستند و شاید برای یک ناظر غیرمتخصص تشخیص آن‌ها از مدل اصل ممکن نباشد؛ اما بازه قیمتی این کپی‌ها چیزی بین ۵۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان است و فقط کمک می‌کند قشرهای بیشتری بتوانند خودشان را به شکل و شمایل وسپاسوارهای نجومی در بیاورند.

این نسل جدید، البته هنوز آنقدر گسترده نشده‌اند که تصویر عمومی موتور را در سطح شهر تهران تغییر بدهند. اما شاید در آینده‌ای نه چندان دور، دست‌کم تصاویر جدیدی از موتورسواری را بر پرده سینماهای ایران نقش بزنند که بیشتر از موتورسوارهای داستان حاج کاظم، شبیه عاشقانه‌های گوگوش و بهروز وثوقی در جاده چالوس باشند.