از شیوه یا سبک رانندگی غالب در یک جامعه با عنوان فرهنگ رانندگی آن جامعه یاد می‌شود. رفتار مسئولانه در قبال قوانین وضع‌شده در هر جامعه‌ای، در شیوه‌ای که افراد یک جامعه روزمرگی‌های خود را به انجام می‌رسانند، نمود عینی می‌یابد. فرهنگ رانندگی یکی از آن نمودهایی است که از یک‌سو می‌تواند از میزان تعهد و مسئولیت‌پذیری افراد یک جامعه در قبال قانون پرده بردارد و از سوی دیگر بازنمای رویکرد مسئولانه‌ی افراد در محترم‌داشتن حقوق یکدیگر باشد. اگرچه باید به این مسئله توجه داشت که فرهنگ و جامعه پدیده‌هایی منسجم و همگن نیستند و نمی‌توان تکثر و تنوع ایده‌ها، رفتارها و گفتارها را در آنها نادیده گرفت، اما می‌توان از وضعیتی غالب سخن گفت که از میان آن تکثر و تنوع خود را می‌نمایاند و به‌اندازه‌ای از برجستگی می‌رسد که می‌تواند آن جامعه و فرهنگ را نمایندگی کند.
در این مقاله برآنم معضل رانندگی در ایران را با تمرکز بر مسئله‌ی نقض فراگیر حقوق عابران پیاده به بحث بگذارم و نگاهی انتقادی به رویکردی عمومی داشته باشم که جان عابران پیاده را در کف خیابان و پیاده‌رو به حراج می‌گذارد تا مهر تائیدی بر سلطه‌ی وسائل نقلیه در معابر و رابطه‌ی نابرابر آنان با عابر پیاده‌ای باشد که به حاشیه‌ها رانده شده است و موضعی ثانویه و فرعی در بیداد خودرومحوری حاکم بر معابر شهری دارد.
فرهنگ رانندگی در ایران از زوایای متفاوتی آماج نقدهای بسیاری بوده است. آنچه در معابر درون‌شهری و برون‌شهری ایران به چشم قابل مشاهده است، رانندگی به قیمت جان است که با آمار جان‌باختگان و مصدومانش، در بالاترین‌های جدول قربانیان سوانح رانندگی جهان نشسته است. تا حدی که مرگ و میر ناشی از سوانح رانندگی در ایران، به‌عنوان سومین عامل مرگ و میر و دومین عامل مرگ زودرس شناخته شده است[1]. در آخرین خبرها هادیانفر، رئیس پلیس راهور ناجا، آمار جان‌باختگان سوانح رانندگی در ایران را به طور میانگین در هر روز 46 نفر و در هر ساعت ۲ نفر اعلام کرده است.[2] همچنین نجار، رئیس سازمان مدیریت بحران، در کنفرانس بین‌المللی جامعه‌ی ایمن، آمار مصدمان سوانح ترافیکی در ایران را سالانه 250 هزار نفر اعلام کرده و به این مسئله اشاره داشته است که اگر از میان این آمار تنها ده درصد از افراد دچار ناتوانی جسمی‌حرکتی (معلولیت) شوند، در این صورت سالانه 25 هزار نفر به توان‌یابان (معلولان) کشور اضافه می‌شود.[3] حسینی، رئیس پلیس راه راهور ناجا نیز به این مسئله اشاره می‌کند که معادل پنج درصد از تولید ناخالص ملی، سالانه در سوانح ترافیکی از بین می‌رود و این به معنای 22 میلیارد دلار خسارت سالانه است. حسینی آمار جان‌باختگان سوانح رانندگی در سال گذشته را بیش از 17 هزار نفر اعلام کرده و عامل 90 درصد این سوانح را انسانی شناخته است.[4] اگر از آمار جان‌باختگان سوار بر وسائل نقلیه بگذریم، آمار قربانیان عابر پیاده در ایران نیز درصد قابل توجهی را به خود اختصاص داده است.[5]
در این مقاله برآنم معضل رانندگی در ایران را با تمرکز بر مسئله‌ی نقض فراگیر حقوق عابران پیاده به بحث بگذارم و نگاهی انتقادی به رویکردی عمومی داشته باشم که جان عابران پیاده را در کف خیابان و پیاده‌رو به حراج می‌گذارد تا مهر تائیدی بر سلطه‌ی وسائل نقلیه در معابر و رابطه‌ی نابرابر آنان با عابر پیاده‌ای باشد که به حاشیه‌ها رانده شده است و موضعی ثانویه و فرعی در بیداد خودرومحوری حاکم بر معابر شهری دارد.
معابر عمومی در ایران، در انحصار وسائل نقلیه
در ایران رویکردی عمومی در میان رانندگان وسائل نقلیه، بسته به اندازه‌ی وسیله‌ای که سوار بر آن هستند وجود دارد[6] که عابران پیاده را در برابر ارابه‌ی آهنین آنان بی‌دفاع می‌نمایاند و در رقابت تا پای جانی که برای راه‌گرفتن و به شتاب رفتنِ قانون‌گریزانه میان آنان و دیگر وسائل نقلیه در معابر عمومی برقرار است، عابران ناگزیرند برای در امان ماندن از آسیب، حتی از خطوط عابر پیاده نیز با واهمه و احتیاط گذر کنند و کوچکترین تعلل از سوی آنان، امتداد بوق رانندگان وسائل نقلیه‌ای که ناگزیر به توقف در پشت خطوط شده‌اند را در پی‌دارد و گاه این بوق ممتد با دشنام و ناسزا نیز همراهی می‌شود. برای عابری که اینگونه با هراس و احتیاط از خطوط عابر گذر می‌کند، حتی زمانیکه در پناه چراغ سبز است، دیگر بخش‌های خیابان که در آنها خبری از خطوط عابر و چراغ راهنما نیست، اساساً گذرناپذیر است و او برای راه‌گرفتن از سیل بی‌امان وسائل نقلیه‌ای که در شتاب و بی‌حوصله‌گیِ پرخاشگرانه به سوی هم هجوم می‌آورند و به یکدیگر امان نمی‌دهند، دشواری‌های بسیاری در پیش دارد و در عبور از عرض خیابان باید خود را برای هر آنچه ممکن است پیش آید، آماده کند.
به‌طور کلی باید گفت معابر عمومی در ایران، در انحصار وسائل نقلیه است و به عرصه‌ای برای نمایش اقتدار رانندگان در برابر عابران پیاده تبدیل شده است. رانندگان وسائل نقلیه خود را حاکمان بلامنازع معابر می‌شناسند و مواجهه‌شان با عابران پیاده به‌گونه‌ای است که اساساً آنها را بهره‌ور از حق استفاده از معابر به حساب نمی‌آورند، معابر را مختص به تردد وسائل نقلیه تلقی می‌کنند و پیاده‌رونده را بخشی ناچسب و مزاحم از آنها به حساب می‌آورند و به‌گونه‌ای می‌رانند که گویی اصلا عابر پیاده‌ای در معابر وجود ندارد و اگر هم وجود داشته باشد، باید بداند حق تقدم همواره با وسیله‌ی نقلیه است، در غیر اینصورت آنچه پیش می‌آید، پای خودش است.
در سلسله‌مراتبی که با سلطه‌ی وسائل نقلیه بر معابر عمومی تحمیل شده، عابران پیاده در وضعیتی ثانویه و فرعی قرار دارند و در مواجهه با وسائل نقلیه، ناچار به سرسپردگی به قواعد سلطه‌جویانه و اقتدارطلبانه‌ی آنها هستند؛ چراکه در برابر سلطه و حاکمیت وسائل نقلیه، آسیب‌پذیرتر از آنی هستند که بتوانند سرکشی کنند. در قاموس رانندگان ایرانی همواره حق‌تقدم با وسائل نقلیه است؛ چراکه ابزار قدرت دست آنهاست و این عابر پیاده است که باید راه عبور رانندگان را باز کند و منتظر بماند تا در خلوتیِ ناچیزی که دست داده، عرض خیابان را به سرعت و با اضطراب طی کند.
رانندگی در پیاده‌روها
رانندگان وسائل نقلیه وقتی در رقابت‌های راه‌گیرانه‌ی توام با بوق و دشنام با یکدیگر مواجه می‌شوند، اندکی احتیاط به کار می‌بندند، چراکه می‌دانند برخورد با وسیله‌ی رقیب ممکن است برای هر دو سو هزینه به دنبال داشته باشد و گریز از مخمصه‌ی برخورد دو خودرو در معابر که به راه‌بندان نیز منجر می‌شود، چندان از سوی آنان ساده تلقی نمی‌شود.[7] اما برخورد با عابر پیاده، به‌ویژه زمانی که مسیر باز است و امکان گریز از مخمصه نیز فراهم است، چندان دل‌آشوبه در پی ندارد و آنان با آسودگی خاطر با مسئله‌ی عابر پیاده مواجه می‌شوند و این مواجهه به‌گونه‌ای است که به عابر بفماند در برخورد میان آنها، آنکه زیان می‌بیند، عابر است و او ناگزیر است به اقتدار و برتری وسیله‌ی نقلیه در خیابان صحه بگذارد و راه بدهد تا سیل ممتد وسائل نقلیه عبور کنند، تا در خلوتیِ خیابان، البته اگر دست دهد، نوبت به او برسد.
شگفتی اینجاست که این قاعده‌ی عمومی در پیاده‌روها نیز برقرار است. اغلب راکبان موتورسیکلت‌ها هستند که آسایش عابران را در پیاده‌روها سلب می‌کنند، اما در مواردی که پیاده‌رو عریض است، خودروها نیز وارد حریم عابر می‌شوند و تا جایی که برایشان مقدور است در پیاده‌رو می‌رانند. در چنین مواقعی، اعتراض عابران با شگفتی راننده‌ی خودرو یا موتورسیکلت مواجه می‌شود، گویی آنکه خطایی از او سر زده عابر است، نه راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه. خوشبختانه اتوبوس و دیگر وسائل نقلیه‌ی سنگین، صرفا به سبب اندازه و حجم بزرگشان، امکان رانندگی در پیاده‌روها را ندارند؛ اگر چنین بود اوضاع بر عابران دشوارتر از آنی می‌شد که اکنون است.
اوضاع به‌اندازه‌ای نابسامان است که موتورسواران چنان با آسودگی در پیاده‌روها ویراژ می‌دهند، راه از عابران می‌گیرند و گاه تا زمین زدن عابران پیش می‌روند که گویی راه از آنِ آنان است و این عابران هستند که به حریم آنها تعرض کرده‌اند و در چنین عادی‌سازی رابطه‌ی نابرابری که عابران در آن آسیب‌پذیرترند، این عابران هستند که ناگزیرند اینجا نیز مسیر را برای تردد وسائل نقلیه باز نگه دارند و گاه برای در امان ماندن از هجوم موتورسواران (و خودروها) در پیاده‌روها خود را به دیوار می‌چسبانند و با احتیاط و هراس و مراقبت از پیش و پس، از مسیری که حریم آنان است، گذر می‌کنند و اعتراض‌شان نیز نه تنها راه به جایی نمی‌برد، بلکه با اعتراض متقابل راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه که گاه فحاشی نیز آن را همراهی می‌کند، مواجه می‌شود:”مگر پیاده‌رو مال پدرت است؟”
گزاره‌ی “مگر خیابان/پارک/و.. مال پدرت است” از جمله پربسامدترین پاسخ‌ها به اعتراض در قبال مصائب و معضلات اجتماعی و فرهنگی همچون زباله‌ریزی در اماکن و معابر عمومی، رانندگی قانون‌گریزانه، آسیب‌رساندن به گیاهان و طبیعت و.. به حساب می‌آید و به تکرار توسط شهروندانی که با قواعد اجتماعی و فرهنگی غیرمسئولانه مواجه می‌شوند، برای بستن دهان شهروندان دیگری که اوضاع را به نقد می‌کشند، به‌کار می‌رود. چنین شهروندانی به جای تامل در رفتار و گفتار خود، یا با پرخاشگری پاسخ شهروند معترض به وضعیت را می‌دهند و از اینکه به دلیل رفتار مسئولیت‌گریزانه‌ی خود مورد سؤال قرار گیرند، رنجیده خاطر می‌شوند؛ یا به‌تمامی مسئله را نادید گرفته و بی‌اعتنا به‌کار خود مشغول می‌شوند. چنین واکنش‌هایی که متاسفانه در میان شهروندان ایرانی عمومیت دارد، سبب‌ساز تثبیت وضع موجود شده و راه را بر تغییر سازنده می‌بندد.
علاوه بر رانندگی در پیاده‌روها، رانندگان وسائل نقلیه در هنگام خروج از پارکینگ‌ها نیز ملاحظه‌ی عابران پیاده در پیاده‌روها را نمی‌کنند. از آنجایی که بخشی از مسیر اتومبیلی که از پارکینگ خارج می‌شود در پیاده‌رو و در حریم عابران پیاده است، رانندگان ملزم‌اند با احتیاط و با سرعت مجاز از پارکینگ خارج شوند تا در صورت مواجهه با عابر، به‌موقع توقف کنند، اما غالبا چنین نیست و خروج از پارکینگ، با سرعت و بدون احتیاط و درنظر داشتن عابر پیاده‌ای که ممکن است کودک یا سالمند باشد، اتفاق می‌افتد و این‌بار نیز آنکه باید احتیاط کند، عابر است نه راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه. از این‌رو وقتی عابران با درِ باز پارکینگ‌ها مواجه می‌شوند، با احتیاط از آن محل عبور می‌کنند که مبادا وسیله‌ی نقلیه‌ای بدون توجه به حضور آنان، با سرعت از پارکینگ خارج شود و با آنان برخورد کند.
گذشته از این سرعت غیرمجاز در کوچه‌ها و معابر نحیف نیز از دیگر مصداق‌های نقض حقوق عابران پیاده است و حریم کوچه‌ها و معابر نحیف را نیز برای حضور آنان ناامن و پرخطر می‌کند. اغلب رانندگان، وقتی کوچه‌ها را خلوت می‌بینند با تمام توان بر پدال گاز می‌فشارند که در کمترین زمان ممکن طول کوچه‌ها را طی کنند؛ گویی در بزرگراهی عریض می‌رانند و در این قانون‌گریزی خطرساز، اندک توجهی به حقوق عابران پیاده‌ای نمی‌کنند که کودکان و سالمندان را نیز شامل می‌شوند و توان‌شان در مقابله با چنین رفتارهای غیرمسئولانه‌ای کمتر از کسانی است که راه‌های کنارآمدن با وضعیت را به‌تدریج و به تجربه آموخته‌اند و برای در امان ماندن از آسیب، با احتیاط از کوچه‌ها عبور می‌کنند.
رانندگی باشتاب و بی‌احتیاطِ وسائل نقلیه در معابری که نشان‌های بازدارنده‌ای همچون ورود ممنوع و عبور یک‌طرفه در ابتدای آنها نصب شده، عابران را با زحمات بیشتری مواجه می‌سازد و عابر همواره باید این مسئله را در نظر داشته باشد که در چنین معابری اینکه وسیله‌ی نقلیه‌ای بخواهد از جهتی دور از انتظار و با سرعت غیرمجاز به او نزدیک شود، نه تنها دور از ذهن نیست، بلکه کاملا پذیرفته شده و رایج است. اساساً در فرهنگ رانندگی ایران ممنوعیت ورود و یک طرفه‌گی گذرگاه، چندان محلی از اعراب ندارد و تقریبا تمامی رانندگان می‌دانند که در صورت نیاز به سادگی می‌توانند مقررات عبور و مرور در گذرگاه‌ها را نقض کنند و این مسئله به میزانی از فراگیری و عادی‌سازی رسیده که به‌ندرت اعتراض رانندگان وسائل نقلیه مقابل را برمی‌انگیزد و در چنین مواقعی نیز یا این اعتراضِ به حق، به نزاعی خیابانی می‌انجامد یا با دشنامی حداقلی خاتمه می‌یابد و رانندگان با بوق ممتد و پرخاشگری از کنار یکدیگر می‌گذرند و گاه ماجرا با عذرخواهی راننده‌ی خاطی ختم به خیر می‌شود.
متاسفانه باید گفت نزاع‌های خیابانی ناشی از فرهنگ مسئله‌دار رانندگی در ایران گاه به جرح و قتل می‌انجامد و کار را به دیه، زندان و اعدام ختم می‌کند. در چنین مواقعی رانندگان درگیر بیش از آنکه بخواهند با رواداری و کلام به حل مسئله کمک کنند، از مشت و قفل فرمان یاری می‌جویند. آمار نزاع‌های خیابانی حاکی از آن است که مواجهاتی اینچنین روندی رو به رشد دارند.[8] اگر شما در گذرگاهی ساکن باشید که تردد وسائل نقلیه در آن یک‌طرفه باشد، به مشاجرات رانندگان وسائل نقلیه‌ای که مسیرشان از آن گذرگاه می‌گذرد، عادت خواهید کرد و روزی نخواهد بود که شاهد دشنام‌ها و مشت‌هایی که میان رانندگان رد و بدل می‌شود، نباشید.
نقض حقوق عابران پیاده
به طور کلی باید گفت در مناسبت نابرابرِ میان عابر پیاده و راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه، از آن‌رو که عابر در موضعی فرودست ایستاده و آسیب‌پذیرتر از وسیله‌ی نقلیه است، ناگزیر است بارِ احتیاط راننده را نیز به دوش بکشد تا از آسیب در امان بماند.
شاید آنچه می‌گویم برای کسانی که در نقاطی از جهان زندگی می‌کنند که مواجهه با مقررات راهنمایی و رانندگی، به‌ویژه حقوق عابر پیاده مسئولانه است، قابل باور نباشد، اما در ایران این مسائل طبیعی به‌نظر می‌آیند و از پذیرفته‌شدگی عام برخوردارند. تا اندازه‌ای که عابران پیاده نیز به‌ندرت به چنین نقض حقوق آشکاری علیه خود واکنش نشان می‌دهند و به‌شکل ناگزیری به وضع موجود سرسپرده‌اند و راه دیگری جز این سرسپردگی پیش پای آنان نیست؛ چراکه عدم سرسپردگی به این قاعده‌ی عام، به قیمت جان آنان تمام می‌شود و مسئله اصلا شوخی‌بردار نیست و آمار جان‌باختگان عابران پیاده در ایران، حکایت از جدیت این معضل دارد و بر آسیب‌پذیری عابران پیاده صحه می‌گذارد. عمومیت‌یافته‌گی رفتارهای پرخطر ترافیکی در ایران، سبب‌ساز تفنن و سرگرمی مسافران خارجی است و آنان با ثبت لحظات مفرح‌شان در معابر ایران و بارگذاری این تصاویر در فضای آن‌لاین، کمک می‌کنند تا جهان از آنچه ما در معابرمان با یکدیگر می‌کنیم، آگاه شود.
اما بار نقض حقوق عابران پیاده توسط وسائل نقلیه را تنها عابران به دوش نمی‌کشند، بلکه بخشی از این بار بر شانه‌ی مدیریت شهری سنگینی می‌کند و با هزینه‌ی گزافی که برای تامین امنیت عابران صرف می‌شود، در موانع فلزی یا بتنی کارگذاری‌شده در پیاده‌روها و پیاده‌راه‌ها نمود عینی پیدا می‌کند. چنانکه گفتم اغلب موتورسواران هستند که صرفا به این دلیل که نسبت به سایر وسائل نقلیه، اندازه و حجم کمتری دارند، امکان رانندگی در پیاده‌روها و پیاده‌راه‌ها را پیدا می‌کنند. ممانعت از حضور آنها در معابرِ مختص به عابران پیاده و اماکنی همچون بوستان‌ها به وسیله‌ی موانع، متضمن هزینه‌ی گزافی است. امروزه مشاهده‌ی این موانع در پیاده‌روها، پیاده‌راه‌ها و ورودی بوستان‌ها مسئله‌ای معمول و رایج در تمامی شهرهای ایران به حساب می‌آید. اغلب این موانع به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که امکان گذر ویلچرها را نیز برای توان‌یابان جسمی‌حرکتی فراهم کنند، اما از آنجائیکه در چیدمان شهری معلولان جسمی‌حرکتی چندان به حساب نمی‌آیند، گاه این موانع امکانی برای تردد آنها فراهم نمی‌کند و شرایط را برای حضور اجتماعی آنان دشوارتر می‌کند.
شگفتی اینجاست که موتورسواران راه‌های دور زدنِ این موانع را بلد هستند و از هر امکانی برای دور زدن آنها استفاده می‌کنند تا بتوانند وارد پیاده‌روها و بوستان‌ها شوند. هزینه‌ی کارگذاری این موانع، در صورت رعایت قوانین و مقررات توسط موتورسواران، می‌تواند در جای دیگری صرف شود و به کار رفاه حال شهروندان بیاید، اما مدیریت شهری ناگزیر است پیاده‌روها و بوستان‌ها را برای در امان ماندن از گزند موتورسواران ایمن‌سازی کند؛ اگرچه موفق به این کار نمی‌شود؛ چراکه موتورسواران در مواجهه با چنین موانعی اولین کاری که می‌کنند به راه‌های دورزننده می‌اندیشند.
آنها اگر قادر به جابجایی موانع باشند، در انجام این کار دریغ نمی‌کنند. اغلبِ جابجایی‌ها برای موانع بتنیِ قابل حرکت اتفاق می‌افتد. اما در ارتباط با موانع فلزی یا بتنی که به کفِ پیاده‌روها چسبیده‌اند، دیگر نمی‌توان از این راهکار استفاده کرد. در چنین مواقعی غالبا موتورسواران برای دور زدن این موانع، راهکارهایی از این قبیل دارند که پس از رد کردن این موانع از جای دیگری از خیابان وارد پیاده‌رو می‌شوند و تا مانع بعدی در پیاده‌رو می‌رانند و به محض رسیدن به مانع بعدی دوباره به خیابان بازمی‌گردند و پس از طی مانع، دوباره به پیاده‌رو بازمی‌گردند و این روند را تا دور زدن کامل این موانع ادامه می‌دهند و به این ترتیب مسئله حل ناشده باقی می‌ماند و هزینه‌ی گزافِ صرف‌شده برای این موانع، هدر رفته به نظر می‌آید.
این امکان‌های گسترده‌ی دورزننده‌ی قوانین و مقررات رانندگی در ایران سبب شده که اگر برای انجام کاری شتاب داشته باشی، بتوانی از موتورسیکلت‌های کرایه‌ای برای انجام کارت استفاده کنی. چراکه آنها برای خود هیچ محدودیتی قائل نیستند و از هر مسیری که اندازه و حجم‌شان اجازه‌ی ورود به آن را بدهد استفاده سوء می‌برند تا به شتاب برانند و تو را به مقصد برسانند. رفتارهای خطرساز آنها تا جایی پیش می‌رود که در بزرگراه‌ها و خیابان‌ها با سرعتی غیرمجاز، در خلاف جهت و رو به انبوه وسائل نقلیه می‌رانند و جان خود و رانندگان وسائل نقلیه مقابل را به بازی می‌گیرند و بسیار به‌ندرت پیش می‌آید که چنین رفتارهای پرخطری را دست‌کم با سر پوشیده با کلاه ایمنی انجام دهند. شواهد موجود حاکی از آن است که اگر آنها قادر بودند روی دیوارها یا پشت‌بام‌ها برانند از انجام این کار دریغ نمی‌کردند و مشاهده‌ی موتورسوارانی که حریم دیوارها و پشت‌بام‌ها را هم می‌شکستند، به مسئله‌ای عادی تبدیل می‌شد. خوشبختانه آنها مهارت چنین کارهایی را ندارند و دست‌کم دیوارها و پشت‌بام‌ها را از گزند خود در امان نگاه‌داشته‌اند. البته اگر سایر وسائل نقلیه نیز امکان راندن در پیاده‌روها، روی دیوارها و روی پشت‌بام‌ها را داشتند از انجام این کار دریغ نمی‌کردند و صرفا به سبب اندازه و حجم بزرگترشان است که قادر به انجام کارهایی که راکبان موتورسیکلت از پس انجام‌شان برمی‌آیند، نیستند.
اوضاع به‌اندازه‌ای نابسامان است که دیگر مواردی مانند ملاحظه‌ی کودکانِ در حال عبور از خیابان در نزدیکی مدارس و پیش‌دبستان‌ها اساساً به چشم نمی‌آید. به‌ندرت پیش می‌آید که راننده‌ای ملاحظه‌ی کودکان و نوجوانانِ در حال عبور از عرض خیابان در نزدیکی مدارس را داشته باشد. سرعت‌گیرهای نصب‌شده به این منظور نیز دردی را دوا نمی‌کنند. به این دلیل که رانندگان می‌دانند چگونه از شر این سرعت‌گیرها رها شوند. آنها پیش از رسیدن به سرعت‌گیرها سرعت را کم کرده و بلافاصله پس از رد کردن آنها بر آن می‌افزایند و چنین نیست که به این مسئله توجه داشته باشند که این سرعت‌گیر طبیعتا به دلیلی در این محل نصب شده و ایمن‌تر است که با سرعت کم و با احتیاط از آن محل عبور کنند.
چنانکه گفتم آنها تنها به راهکارهای دورزننده‌ی موانعی اینچنین می‌اندیشند و احتیاط و ملاحظه‌ی کسانی که ممکن است از بی‌احتیاطی آنان متضرر شوند، حتی اگر کودک و سالمند باشند، برایشان محلی از اِعراب ندارد. آنچه برای اغلب رانندگان ایرانی اهمیت دارد این است که به سرعت و بدون فوت وقت برانند تا از هیچ‌کس و هیچ‌چیز عقب نمانند و حتی چراغ راهنمایی نیز اگر ردکردن آن هزینه‌ای به دنبال نداشته باشد، در نگاه این رانندگان اساساً وجود ندارد و آنچه سبب می‌شود اغلب رانندگان در پشت چراغ‌های راهنمایی توقف کنند، نه احترام به قانون یا حریم عابر یا وسیله‌ی نقلیه‌ی مقابل، بلکه نگرانی از هزینه‌ی برخورد با وسیله‌ی نقلیه مقابل یا مواجهه قهری پلیس است.
در واقع باید گفت عدم توجه به چراغ راهنما از دیگر مواردی است که جان عابران پیاده را هدف قرار می‌دهد. اغلب راننده وسیله نقلیه اگر امکان ردکردن چراغ قرمز در تقاطع‌های خلوت را داشته باشد، در این مسئله تعلل نمی‌کند (برای موتورسوارانِ ردکننده‌ی چراغ قرمز تفاوتی ندارد تقاطع خلوت یا پرتردد باشد) و آنکه بیش از همه از این قانون‌گریزی غیرمسئولانه آسیب می‌بیند، عابر پیاده است. چون او انتظار دارد در پناه چراغ سبز، بدون اضطراب و در امنیت و آسودگی عرض خیابان را طی کند و در چنین شرایطی ناگزیر است متوجه وسائل نقلیه‌ای باشد که بدون توجه به چراغ راهنما رانندگی می‌کنند و به حریم او و وسائل نقلیه‌ی مقابل تجاوز می‌کنند.
به‌طور کلی باید گفت قانون‌گریزی در میان رانندگان وسائل نقلیه در ایران مسئله‌ای عادی و معمول است و تقریبا تمامی شهروندان، چه سواره و چه پیاده در تواقفی دورهمی آن را پذیرفته و با آن کنار آمده‌اند. اغلبِ رانندگان می‌دانند که اگر خودرویی دارد قانون معابر یک‌طرفه را نقض می‌کند، باید به او راه بدهند؛ چون ممکن است دو سه خیابان آن‌طرف‌تر خودشان رفتاری مشابه داشته باشند و از رانندگان مقابل‌شان انتظار ملاحظه‌ی خود را داشته باشند. در چنین اوضاع نابسامانی که در تثبیت آن توافقی دورهمی وجود دارد، اگر کسی بخواهد مسئولانه و مطابق با قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی براند، هم خود را با مشکل مواجه خواهد کرد و هم رانندگان غیرمسئول را. چون شیوه‌ی غالب تردد با وسائل نقلیه در ایران این است و دیگرگونه رانندگی‌کردن در آشفتگی و نابسامانی غالب در معابر، زحمات زیادی برای رانندگان مسئول دارد و کار رانندگان مسئولیت‌گریز را نیز سخت‌تر می‌کند.
پارکینگ‌پیاده‌رو
مسئله‌ی دیگری که روز به روز بر رواج آن افزوده می‌شود، تبدیل پیاده‌روها به پارکینگ است که از آنها می‌توان به‌عنوان پارکینگ‌پیاده‌رو یاد کرد. با روند رو به رشد تولید خودرو در ایران و عدم توجه به اختصاص پارکینگ به حجم انبوه وسائل نقلیه راهی شده به معابر، مسئله‌ی کمبود پارکینگ خود را در پیاده‌روهای سرتاسر مسدود با خودروها و موتورسیکلت‌ها نمایان می‌کند. صاحبان این وسائل نقلیه از آنجایی که در منزل و محل کار خود از امکان پارکینگ بی‌بهره‌اند، از پیاده‌روها برای پارک خودروها و موتورسیکلت‌هایشان استفاده می‌کنند. یعنی علاوه بر پارک خودرو در حواشی خیابان‌ها و مسدود کردن مسیر کوچه‌ها، پیاده‌روها نیز امروزه در هجوم خودروها از کارکرد خود تهی شده‌اند و عابران را در عبور از پیاده‌روها با زحمت مواجه می‌کنند.
برخی مناطق که مشکل کمبود پارکینگ در آنها بیشتر احساس می‌شود، اساساً پیاده‌روهایشان را به روی عابران بسته‌اند و عابران نیز به تدریج فراموش کرده‌اند که این پارکینگ‌پیاده‌روها زمانی حریمی برای عبور آنها بوده‌اند. موضوع این است که اعتراض عابران به وضع موجود تغییری در وضع به وجود نمی‌آورد، چون مسئله به اندازه‌ای از عمومیت‌یافتگی رسیده که حتی پلیس راهور نیز با آن مواجهه‌ی قهری ندارد. چراکه اگر چنین کند باید بخش قابل توجهی از صاحبان خودرو و موتورسیکلت را مشمول جریمه یا انتقال وسیله‌ی نقلیه به پارکینگ بداند. از این رو پلیس غالبا بدون توجه به این معضل از کنارش می‌گذرد و چنین انفعال و بی‌تفاوتی در قبال معضلی فراگیر، دامنه‌ی شمول آن را می‌گسترد و به تثبیت و عادی‌سازی آن کمک می‌کند.
آزار عابران
از تمامی این مسائل گذشته عابران در معابر عمومی به‌شکل گسترده‌ای در معرض اشکالی از آزارهای خیابانی توسط رانندگان وسائل نقلیه هستند و در برابر چنین آزارهایی بی‌دفاع‌اند؛ چراکه چنانکه گفتم در موضعی آسیب‌پذیرتر از وسیله‌ی نقلیه قرار دارند و امکانی برای در امان ماندن از چنین رفتارهایی ندارند. این آزارها هم به شکل آزار جنسی نمود دارد و هم به اشکال دیگری نظیر پاشیدن گل و لای به روی عابران در روزهای بارانی و برفی یا ایجاد هراس در عابر با حرکات نمایشی و… عینیت می‌یابد.
مسئله‌ی آزار با پاشیدن گل و لای صرفا به عدم ملاحظه‌ی عابران در روزهای بارانی و برفی که مسئله‌ای عادی و رایج است، محدود نمی‌شود؛ بلکه در برخی موارد به‌شکل آشکاری بازنمایی‌کننده‌ی تمایل راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه به آزار عابر است و او عامدانه با نزدیک‌کردن خود به عابر و با انداختن لاستیک در چاله‌ای پرآب، گل و لای را به سوی عابر می‌پاشد و در چهره‌اش احساس خشنودی و خرسندی قابل مشاهده است. در چنین مواقعی می‌مانی که این حجم از خصومت و تمایل به آزار از کجا می‌آید؟ البته غالبا قربانی چنین رفتارهای عمدی زنان هستند و چنین آزاری ذیل عنوان آزار جنسی‌خیابانی دسته‌بندی می‌شود.
در مقاله‌ی “خیابانم را از تو پس خواهم گرفت” به موضوع آزار جنسی با وسائل نقلیه اشاره کرده‌ام.[9] کمتر زنی است که اشکالی از آزار جنسی با وسائل نقلیه در ایران را تجربه نکرده باشد. این آزارها که به اشکال متنوعی از قبیل بوق زدن، چراغ زدن، اصرار به سوار کردن، حرکات نمایشی برای ترساندن و موارد متنوعی از این دست نمود پیدا می‌کند، متاسفانه به‌شکل قابل‌توجهی متوجه زنان در معابر عمومی است و فضاهای عمومی را برای حضور آنان ناامن کرده است؛ بی‌آنکه حساسیتی از سوی جامعه و نهادهای مسئول برانگیزد.
در فرهنگ غالبی که رانندگان وسائل نقلیه یکدیگر را به چشم رقیبی می‌بینند که به هر شکل ممکن باید از او در مسابقه‌ای تا پای‌جان پیشی بگیرند و از هر امکانی ولو دور زدن موانع قانونی برای جلو زدن از این رقیب استفاده کنند، چندان نمی‌توان امیدی به بهبود اوضاع عابران پیاده‌ای داشت که در برابر ارابه‌های آهنین بی‌ملاحظه‌ی آنان بی‌دفاع‌اند. در فرهنگ رانندگی ایران اینکه برای پیش‌گرفتن از رانندگان رقیب بخواهی خود را به پشت سر خودرو آتش‌نشانی یا آمبولانس برسانی و از امکان آنها برای راه‌گیری از سیل وسائل نقلیه‌ی پیچیده در هم استفاده کنی و به تاخت برانی، مسئله‌ای معمول و رایج است و بسیاری از رانندگان با مشاهده‌ی آمبولانس‌ها و خودروهای آتش‌نشانی، به جای راه دادن به آنها، سعی می‌کنند خود را به هر قیمتی به پشت سر آنها برسانند و از موهبت راه‌گیرانه‌ی آنها برای به شتاب رفتن در مسیری به همت آنان گشوده شده، بهره‌مند شوند.
مجتبی لهراسبی، رئیس اداره آمبولانس خصوصی ایران، اخیرا گفته است که آمبولانس‌های خصوصی امروزه مامنی برای مسافران خاصی همچون سلبریتی‌ها و.. برای دور زدن خطوط ویژه و راه‌بندان معابر به‌کار می‌روند. در حالیکه مطابق با آئین‌نامه‌ی آمبولانس‌های خصوصی، خروج آمبولانس از مراکز خدمات آمبولانس و تردد در سطح شهر باید بر اساس ماموریت حمل بیمار و با داشتن برگه ماموریت با زمان مشخص باشد و استفاده از آمبولانس در سایر موارد غیرموجه و ممنوع است. اما ظاهرا مسافران خاص که از برخی‌شان نامی برده نشده است، قادر بوده‌اند مراکز خدمات آمبولانس خصوصی را به خدمت خود درآورده و برای دور زدن قوانین و مقررات تردد در سطح شهر به‌کار گیرند.[10]
عدم توجه به راهکارهای پیشگیرانه
حل معضل فراگیری که جان عابران پیاده را به حراج می‌گذارد، نیازمند توجه بیشتری از جانب قانون‌گذاران و مجریان قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی است. متاسفانه پلیس راهور ناجا این معضل را چندان جدی نمی‌گیرد و آنچنان که باید برای پیشگیری و مقابله با آن گام برنمی‌دارد. رفع این مسئله هم مواجهه‌ی قهری و هم مواجهه‌ی نرم (آموزش و فرهنگ‌سازی) از سوی نهادهای مسئول را می‌طلبد. تسهیل تردد عابران و صیانت از حقوق آنان از وظایف قانون‌گذاران و مجریان قوانین راهنمایی و رانندگی است و جدیت مواجهه آنان با معضل را طلب می‌کند؛ اما چندان مورد توجه آنان قرار نمی‌گیرد و به نسبت دیگر تخلفات رانندگی، کمتر حساسیت آنان را برمی‌انگیزد. کم پیش نمی‌آید که حقوق عابران پیاده روی خطوط عابر در پیشگاه پلیس نقض می‌شود و پلیس نسبت به این مسئله منفعلانه عمل می‌کند و رانندگان وسائل نقلیه نیز به تجربه، به عدم حساسیت مجریان قانون به حقوق عابران پیاده پی‌برده‌اند و به سهولت، حریم آنها را پیش چشم پلیس می‌شکنند.
علاوه بر مواجهه‌ی سخت‌افزاری (کنترل و نظارت معابر با بهره‌گیری از فناوری‌های روز) و برخورد قهری مجریان قانون با متخلفان، اقدامات پیشگیرانه‌ای نظیر آموزش همگانی و آگاهی‌افزایی در زمینه حقوق عابران پیاده می‌تواند راهگشای تغییرات سازنده‌ای باشد و معابر را برای حضور عابران امن کند. متاسفانه پلیس راهور چندان که باید به مقوله‌ی آموزش و فرهنگ‌سازی برای تغییر نگرش جامعه و بهبود فرهنگ رانندگی توجه ندارد و بیشتر تمرکزش را بر مواجهه‌ی قهری گذاشته و در این مواجهه نیز توجه‌ش را به بخش محدودی از رفتارهای قانون‌گریزانه‌ی رانندگان غیرمسئول متمرکز کرده و برخی مسائل از جمله نقض فراگیر حقوق عابران پیاده را چندان محل توجه قرار نمی‌دهد.
در مقوله‌ی آموزش و فرهنگ‌سازی بایدها و نبایدهای ترافیکی نیز پلیس راهور به‌شکل محدودی برخی رفتارهای خطرساز از جمله رانندگی در هنگام خواب‌آلودگی، رانندگی در هنگام مکالمه با تلفن همراه، سبقت و سرعت غیرمجاز و مواردی از این دست را مورد توجه قرار می‌دهد و با پخش آیتم‌های آموزشی لابلای آگهی‌های تجاری تلویزیون یا به‌کارگیری رسانه‌های محیطی از قبیل بیلبوردها، دیواره‌ی پل‌های عابر پیاده و.. در فضای شهری سعی در آگاهی‌افزایی رانندگان وسائل نقلیه در ارتباط با معضلاتی از این قبیل دارد. اما همین امکان اندک آگاهی‌بخش نیز سهم چندانی در رسانه‌ی تلویزیون یا رسانه‌های محیطی ندارد و این مسئله رسانایی و کارآمدی این آموزش‌ها را کاهش می‌دهد.
بعلاوه این سهم و امکان اندک، به موضوع نقض فراگیر حقوق عابران پیاده و آمار قربانیان آن توجه ندارد و گویی پرداخت به این مسئله، موضوعیت چندانی برای پلیس راهور ندارد. گاه مواردی پیش می‌آید که پلیس راهور با همیاری شهرداری تهران، آموزش رفتارهای ترافیکی را به‌شکل موقت و مقطعی در برخی مناطق شهرداری به معرض نمایش می‌گذارد. چندی پیش این فرهنگ‌سازی در قالب پویش ” از خودمان شروع کنیم” با تمرکز بر مسئله‌ی حقوق عابران پیاده در برخی تقاطع‌های پرتردد به اجرا گذاشته شد. از آن‌رو که چنین آموزش‌هایی نه مستمرند و نه همگانی و مخاطبان اندکی را نشانه رفته‌اند، از رسانایی و کارایی کمی برخوردارند و به نتایج مطلوبی نخواهند انجامید. چنین آموزش‌های موقت و مقطعی بیشتر به نمایشی تبلیغاتی و پرهیاهو برای از سر باز کردن مسئله می‌مانند، تا تلاشی برای رفع و حل معضلی فراگیر و جدی.
نکته اینجاست که امکان آموزشی اندکی که رسانه‌ی تلویزیون به‌شکل محدودی به بهبود فرهنگ رانندگی در ایران اختصاص داده و می‌توان آن را همچون رشته‌ای باریک دید، توسط خود این رسانه پنبه می‌شود. رسانه‌ی سینما نیز در این فرایند پنبه‌سازی در کنار تلویزیون ایستاده است. فراوان‌اند سکانس‌هایی که در آنها شخصیت‌های مجموعه‌های تلویزیونی یا فیلم‌های سینمایی، تلفن همراه به دست رانندگی می‌کنند. اساساً مکالمه با تلفن همراه در هنگام رانندگی از جذابیت‌های فیلم‌ها و مجموعه‌هاست. به‌ندرت اتفاق می‌افتد که در صورت به صدا درآمدن زنگ تلفن همراه، شخصیتِ در حال رانندگی در گوشه‌ای توقف کند و پس از اتمام مکالمه به رانندگی بازگردد. علاوه بر این فراوان‌اند سکانس‌هایی که در آن شخصیت در حال رانندگی برای ابراز شگفتی، عصبانیت، خوشحالی و هیجاناتی از این دست، ناگهان در خیابان یا بزرگراه پا روی ترمز می‌گذارد، بی‌آنکه به علائم هشداردهنده‌ای که بتواند خودروهای پشت سر را از توقف او آگاه کند، توجه داشته باشد. چاشنی چنین سکانس‌هایی ابراز عصبانیت رانندگان خودروهای پشت سر با بوق‌های ممتد و گاه دشنام است. گاه ابراز هیجان شخصیت در حال رانندگی با برخورد سخت وسیله‌ی نقلیه با عابر بی‌خبری که در حال گذر از خیابان است، بازنمایی می‌شود.
همچنین فراوان‌اند سکانس‌هایی که در آنها شخصیت در حال رانندگی برای ابراز انواع هیجانات خود یا رساندن صدای خود به کسی به بوق متوسل می‌شود یا از میان سیل انبوه وسائل نقلیه با سرعت غیرمجاز و عدم رعایت حریم دیگر خودروها از این لاین به آن لاین می‌راند و پیش می‌رود و حریم عابران را نیز می‌شکند. فراوانی چنین اتفاقاتی در تلویزیون و سینما به اندازه‌ای است که می‌توان گفت رانندگی به یکی از ابزارهای بیانی برای ابراز هیجانات در فیلم‌نامه‌ها تبدیل شده و برای فیلم‌نامه‌نویسان و کارگردانان از جذابیت زیادی برخوردار است.
مواجهاتی از این دست در سینما و تلویزیون که به تکرار اتفاق می‌افتد، سبب‌ساز این می‌شود که آن امکان اندک آموزشی مستقیمی که در میان آگهی‌های تبلیغاتی گنجانده شده و مخاطب تمایل کمتری به تماشایشان دارد، در ترویج غیرمستقیم چنین رفتارهای خطرسازی که در مجموعه‌ها و فیلم‌هایی که مخاطب تمایل بیشتری به تماشایشان دارد، گم شود و به عادی‌سازی و تثبیت چنین رفتارهایی یاری رساند. چراکه کارایی فرهنگ‌سازی غیرمستقیم در تغییر نگرش جامعه بیش از آموزش مستقیم است و مجموعه‌های تلویزیونی و فیلم‌های سینمایی می‌توانند امکان غیرمستقیم کارآمدی برای آگاهی‌افزایی مخاطبان پیرامون قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی به حساب آیند و محترم‌داشتن این قوانین را در آنها درونی‌سازی کنند؛ نه اینکه بخواهند آنچه آگهی‌های آموزشی مستقیم رشته‌اند را نیز پنبه کنند.
فرهنگ‌سازی که به درونی‌سازی قوانین راهنمایی و رانندگی در افراد جامعه بیانجامد، سبب‌ساز این خواهد بود که حضور یا عدم حضور پلیس تاثیر چندانی در رفتار مسئولانه‌ی رانندگان وسائل نقلیه و عابران پیاده نداشته باشد و محترم داشتن قوانین راهنمایی و رانندگی به ارزشی نهادینه‌شده در جامعه تبدیل شود و به باور عموم راه پیدا کند. چنین جامعه‌ای رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی را به‌مثابه‌ی ضرورت و الزامی اجتماعی و فرهنگی خواهد پذیرفت و چندان نیازمند مواجهات نظارتی و قهری پلیس نخواهد بود. درونی‌سازی چنین آموزش‌هایی زمانی کاراتر است که از سنین پائین و از مدارس و پیش‌دبستان‌ها آغاز شود و به‌شکل مستمری طی مقاطع تحصیلی ادامه داشته باشد.
چنانکه پیشتر گفتم حل معضل نقض حقوق عابران پیاده نیاز به این دارد که ابتدا قانون‌گذاران و مجریان قوانین راهنمایی و رانندگی تمرکز بیشتری بر مسئله‌ی حقوق عابران پیاده و نقض فراگیر آن داشته باشند و مدیریت وضع موجود را از اولویت‌های خود به حساب بیاورند. تا زمانی که حقوق عابران برای پلیس راهور از اهمیت چندانی برخوردار نیست، طبیعتا گام موثری نیز برای صیانت از این حقوق برداشته نمی‌شود.
مسئولیت ما
اما سهم ما در تغییر به وضع بهتر چیست؟ آیا جز این است که هیچ‌کس به اندازه‌ی خود ما نمی‌تواند اوضاع نابسامان و آشفته‌ای که در معابرمان برقرار است را سامان دهد؟ برای اینکه تغییر را از خود آغاز کنیم، نیاز داریم با حساسیت به مسائل اجتماعی و فرهنگی‌مان نگاه کنیم و مسئولانه با آنها مواجه شویم. احساس مسئولیت در قبال مسائل و معضلات اجتماعی و فرهنگی ما را در موضعی فعال می‌نشاند و نگاه ما را به خود و جامعه‌مان تغییر می‌دهد. این موضع فعال ما را به شهروندی مطالبه‌گر و در عین حال پاسخگو تبدیل خواهد کرد و سبب خواهد شد برای احقاق حقوق فردی و اجتماعی‌مان منفعلانه منتظر ناجی نباشیم و برای تغییر به وضع بهتر عاملانه مشارکت کنیم.
شهروند فعال و مسئول چشم به ناجی نمی‌دوزد و منتظر گشایش از آسمان نمی‌ماند و خود، آستین برای تغییر بالا می‌زند؛ با مطالبه‌گری و پاسخگویی در قبال مسائل و معضلاتی که به‌شکل روزمره‌ای با آنها دست به گریبان است. شهروند مسئول و فعال می‌داند اگر صرفا بخواهد منافع فردی خود را لحاظ کند و حساسیت و مشارکت خود را از اجتماعی که در آن به سر می‌برد دریغ کند، با جامعه‌ای نابسامان مواجه خواهد بود. ما نمی‌توانیم صرفا برای خود، به نفع خود و در تنگنای فردیت خود گذران زندگی کنیم. منافع فردی ما در گرو منافع جمعی است که در رشته‌های ناگسستنی به آنها پیوسته‌ایم. هر یک از ما با مواجهه‌ی مسئولانه با اجتماعی متشکل از این رشته‌های ناگسستنی می‌تواند گامی به سوی تغییر به جامعه‌ای باشد که در آن منافع جمعی پاس داشته می‌شود و احساس مسئولیت جمعی بر منافع فردی پیشی می‌گیرد. ما سوار بر یک قایقیم و برای آسوده راندن بر امواج ناگزیریم نسبت به هر آنچه در این قایق اتفاق می‌افتد، پرسشگر و در عین حال پاسخگو باشیم.
برای شهروند پاسخگو بودن باید روحیه انتقادپذیری را در خود بالا ببریم و در زمانی که نقدی متوجه ماست به جای اینکه واکنشی منفعلانه یا پرخاشگرانه در قبالش اتخاذ کنیم، در آنچه ما را با سؤال مواجه کرده، تامل کنیم و سهم خود را در معضلی که دچارش هستیم، بشناسیم. این مهم، گامی برای تغییر است. تا زمانی که به سهم خود در آنچه بر سرمان می‌آید آگاه نباشیم یا نخواهیم آن را بپذیریم، راهی به سوی تغییر نخواهیم گشود.
متاسفانه بخشی از ما خود را مبرا از نقد می‌داند و مواجهه‌اش با آنچه رفتار و گفتارش را به سؤال می‌کشد، غیرمسئولانه است. این گروه از افراد جامعه تا زمانی که نوک پیکان نقد به سوی نهادهای مسئول است، مسئله‌ای با نقد ندارند، اما به مجرد اینکه نوک پیکان به سوی خودشان می‌چرخد، از پذیرش آن امتناع می‌کنند و با انکار نقش خود در وضعیتی که دچارش هستند، راه را به تغییری که باید آن را از خود آغاز کنند، می‌بندند. در نزد این گروه، نهادهای قدرت مسئول تمامی نابسامانی‌ها، مصائب و معضلات موجود هستند و افراد جامعه، قربانیان تصمیم‌گیری‌های ظالمانه و غلط آنان به حساب می‌آیند. این گروه کمتر به سهم خود در دچاری به نابسامانی موجود اذعان دارد و نقش خود در بهبود اوضاع را نادید می‌گیرد.
تاملی پاسخگویانه بر آنچه با خود و جامعه‌مان می‌کنیم، می‌تواند زمینه‌ساز این باشد که مسئولانه با مسائل فرهنگی و اجتماعی که خود در پیدایششان دست داریم، مواجه شویم و برای بهبود اوضاع، تغییر را از خود شروع کنیم. تا زمانیکه خود را منفعل، قربانی، بی‌دفاع و تحت ظلم تلقی کنیم و مسئولان را باعث و بانی تمامی مسائل و مصائبی که با آنها مواجهیم به حساب بیاوریم، اوضاع به همین منوال خواهد بود. ما خود را در وضعیتی که دچارش هستیم، دست کم گرفته‌ایم و نمی‌دانیم اگر بخواهیم، توان تغییرمان بیش از آنی است که از خود سراغ داریم. گره بسیاری از مسائل فرهنگی و اجتماعی که در زندگی روزمره با آنها مواجهیم، به دست خودمان باز می‌شود و از ما اراده‌ای برای تغییر می‌جوید و ما یا از آن ناآگاهیم یا از پذیرش آن امتناع می‌کنیم.
در آنچه از فرهنگ پُرمسئله‌ی رانندگی در این مجال گفته‌ام، چه کسی به اندازه‌ی خود ما نقش و سهم دارد؟ چه کسی به اندازه‌ی خود ما در حل مسئله و بهبود اوضاع کمک‌کننده است؟ این ما هستیم که با تغییر خود، معابر را برای حضور عابران پیاده یا سواران بر وسائل نقلیه امن و بی‌خطر می‌کنیم. این ما هستیم که با بالا زدن آستین‌هایمان می‌توانیم به قعر جدول آمار جان‌باختگان سوانح رانندگی جهان نزول کنیم.
متاسفانه مسئولیت‌گریزی و انفعال بخشی از ما در قبال آمار سربه فلک‌کشیده‌ی جان‌باختگان و مصدومان سوانح رانندگی به اندازه‌ای است که برخی از ما سوانح رانندگی را به تقدیر نسبت می‌دهیم؛ بی‌آنکه در نقش خود در آنچه بر ما می‌رود، تامل کنیم. اکبری بورنگ پژوهشی را با هدف بررسی باورهای رایج در ارتباط با علل سوانح رانندگی صورت داده است. یافته‌های پژوهش او نشان می‌دهد که درصد قابل توجهی از آزمودنی‌های پژوهش، علت سوانح رانندگی را در آسمان و نزد خدایان می‌جویند و آن را با قضا و قدر و بدشانسی مرتبط می‌دانند. این پژوهشگر با استناد به یافته‌های پژوهش خود، فقر اجتماعی و فرهنگی را در کنار دیگر عوامل از دلایل رشد روزافزون سوانح رانندگی قلمداد می‌کند.[11]
بخشی از ما همواره بر این تصور است که مسائلی مهم‌تر از فرهنگ رانندگی در ایران وجود دارد که ابتدا باید به حل آنها متمرکز بود. این گروه از افراد به مجرد اینکه در ارتباط با رفتارهای ترافیکی پرخطر و قانون‌گریزشان مورد سؤال شهروندان مسئول قرار می‌گیرند می‌گویند “ای بابا این همه مشکل در این مملکت داریم. همین یکی را می‌خواهید حل کنید؟ کجایمان درست است که دنبال درست‌کردن این یکی هستید؟”
تغییر روالی که جز مرگ و آسیب از آن چیزی نمی‌ماند و دارد به‌شکل روزمره‌ای آرامستان‌ها و بیمارستان‌های ما را پرمی‌کند، به اراده‌ی ما نیاز دارد. اگرچه عامل انسانی را نمی‌توان تنها دلیل سوانح درون‌شهری و برون‌شهری به حساب آورد و عوامل غیرانسانی مرتبط با کیفیت خودروها و جاده‌ها و عوامل محیطی نیز در بروز سوانح رانندگی دخیل‌اند؛ اما یافته‌های پژوهش‌ها حاکی از آن است که عامل انسانی، سهم بزرگی از سوانح رانندگی در ایران را به خود اختصاص داده است.[12] یعقوبی در پژوهشی که در آن به بررسی نقش عوامل انسانی در بروز سوانح رانندگی در ایران پرداخته، سهم عامل انسانی را 90 تا 95 دیده است. در میان عوامل انسانی او به مواردی همچون عدم رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی، نگرش ترافیکی نادرست، خستگی و خواب‌آلودگی، مصرف مواد مخدر و الکل و رانندگی در ساعات سیاه (آخر شب، اوایل صبح، بعد از ناهار) اشاره داشته است.[13]
ما با تغییر خود به کاهش این آمار کمک خواهیم کرد و معابر درون‌شهری و برون‌شهری را برای خود ایمن‌تر خواهیم ساخت. آیا وقتش نرسیده در معضلی که از نزدیک‌ترین مسائل به ماست و با جان ما و عزیزمان سروکار دارد تامل کنیم؟ هر کدام از ما ممکن است جای کسانی باشیم که از سوانح رانندگی در ایران آسیب می‌بینند. بنابراین این موضوع از رگ گردن به ما نزدیکتر است. چرا چشمان‌مان را به مسئله‌ای با این اهمیت بسته‌ایم؟ چرا در آنچه با خود و دیگران می‌کنیم، تامل نمی‌کنیم؟ ما با تغییر خود به بهبود اوضاع کمک خواهیم کرد. اما لازمه‌اش این است که ابتدا مسئولانه نقد را به گوش جان بشنویم و پاسخگویانه سهم خود را در پیدایی و ماندگاری مصائب‌مان بپذیریم و تغییر را از کوچک‌ترین‌ها آغاز کنیم تا به تغییرات بزرگ برسیم.
بخشی از ما همواره بر این تصور است که مسائلی مهم‌تر از فرهنگ رانندگی در ایران وجود دارد که ابتدا باید به حل آنها متمرکز بود. این گروه از افراد به مجرد اینکه در ارتباط با رفتارهای ترافیکی پرخطر و قانون‌گریزشان مورد سؤال شهروندان مسئول قرار می‌گیرند می‌گویند “ای بابا این همه مشکل در این مملکت داریم. همین یکی را می‌خواهید حل کنید؟ کجایمان درست است که دنبال درست‌کردن این یکی هستید؟”
این گروه از افراد به این مسئله توجه ندارند که تمامی مسائلی که به‌شکل روزمره با آنها دست به گریبانیم، به شکل نظام‌مندی با یکدیگر مرتبط‌اند و همه‌شان نیازمند توجه و تامل ما هستند و حل مسئله را از هر کدامشان شروع کنیم، برای بهبود وضع و حالمان گامی موثر به پیش برداشته‌ایم. دست‌کم می‌توانیم تلاش‌مان را برای تغییر آنچه در محدوده‌ی اراده و توان خودمان است به کار گیریم. اینکه مسائل‌مان را اولویت‌بندی کنیم و منتظر باشیم تا مسائل با اولویت بالایمان حل شود و اگر شد به فکر حل مابقی باشیم، اوضاع رو به بهبودی نخواهد گذاشت. به نفع ماست که از هر کجا که می‌توانیم تغییر را آغاز کنیم. به نفع ماست که آن بخشی که در محدوده‌ی توان و اراده‌ی خودمان است را بهبود ببخشیم و منتظر کسی نباشیم تا بیاید و ما را نجات دهد. ناجی ما خودمان هستیم. با تغییر خود می‌توانیم بهترین‌ها را به یکدیگر هدیه دهیم و جامعه را برای حضور یکدیگر امن و آرام سازیم.
اگر دست به دست هم دهیم و مواجهه‌ای مسئولانه و پاسخگویانه با قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی داشته باشیم و حقوق یکدیگر را محترم بشماریم، گامی به سوی حل معضل فرهنگ رانندگی در ایران خواهیم برداشت و معابر درون‌شهری و برون‌شهری را برای تردد خود و عزیزانمان ایمن خواهیم کرد و در معرض آسیب و هزینه‌ی کمتری خواهیم بود. آمار روبه‌فزونی جان‌باختگان و مصدومان سوانح پس کی بناست ما را ناگزیر به تغییر کند؟ آیا زمان آن نرسیده که مسئولیت خود را در بالا بردن این آمار بپذیریم و نسبت به آن پاسخگو باشیم؟ تا کی بناست خود و عزیزانمان برای داشتن لحظاتی خوش به سفر برویم و از آن بازنگردیم؟ تا کی بناست برای رفع معضلی که خود دست فعالی در دچاری به آن داریم، چشم به مسئولان بدوزیم و سهم خود را در بالا بردن آمار جان‌باختگان و مصدومان سوانح رانندگی نادید بگیریم؟
بیائید مسئولانه و پاسخگویانه تغییر را از خود آغاز کنیم و دیگران را نیز به تغییر دعوت کنیم. توان تغییر ما بیش از آنی است که اغلب تصور می‌کنیم.
پانویس‌ها
[1] اقتصادآنلاین، تابناک و عصر ایران
[5] ایرنا و باشگاه خبرنگاران جوان
[6] به‌طور معمول هر چه وسیله نقلیه بزرگتر و سنگین‌تر باشد، ابهت و قدرت بیشتری را در برابر عابر پیاده به نمایش می‌گذارد. به طور مثال هستند رانندگان اتوبوسی که نمایش مهارت و قدرت خود را با به هراس انداختن عابر به رخ او می‌کشند و با او چنان می‌کنند که با دیدن اتوبوس یا هر وسیله‌ی نقلیه سنگین، جرأت پیش‌آمدن و راه‌گرفتن نداشته باشد. خوشبختانه برخی وسائل نقلیه‌ی سنگینِ مختص حمل بار در مناطق شهری تنها مجاز به تردد در ساعات محدودی از شبانه‌روز هستند وگرنه عابران با حضور آنها در معابر، مصائب بیشتری را تجربه می‌کردند.
[7] اگرچه این مسئله نیز نمی‌تواند سوانح ناشی از برخورد وسائل نقلیه در ایران را کاهش دهد و آمار جان‌باختگان و مصدومان ناشی از چنین سوانحی همچنان رو به فزونی است.
[8] سلامت‌‌نیوز، سایت دانا و عصر ایران
[9] خیابانم را از تو پس خواهم گرفت: در سایت زمانه
[11] نگاه کنید به پژوهش اکبری بورنگ با عنوان “باورهای افراد نسبت به علت بروز سوانح رانندگی در خراسان جنوبی” در فصلنامه ارتقاء ایمنی و پیشگیری از مصدومیت‌ها، زمستان ۱۳۹۲، دوره ۱، شماره ۴: ۱۷۷-۱۸۲.
[12] نگاه کنید به پژوهش رسولی و دیگران با عنوان “تاثیر عوامل انسانی بر وقوع تصادفات رانندگی” در فصلنامه مطالعات پژوهشی راهور، بهار ۱۳۹۴، شماره ۱۲: ۱۰۳-۱۲۴؛ و پژوهش وهاب‌زاده با عنوان “تاثیر عامل انسانی بر وقوع تصادفات رانندگی آزادراه کرج-قزوین در سال ۸۴ و راه‌های کنترل و کاهش آن” در فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، بهار ۱۳۸۷، شماره ۸: ۵۷-۸۴؛ و پژوهش چیگل با عنوان “بررسی علل حوادث رانندگی در ایران و مقایسه با سایر کشورها” در ماهنامه تازه‌های جهان بیمه، تیر ۱۳۸۳، شماره ۷۳: ۱۱-۱۷؛ و پژوهش صادق‌نیت و مرادی‌نیا با عنوان “نقش خواب‌آلودگی و اختلالات خواب در تصادفات رانندگی” در فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، پائیز ۱۳۸۷، شماره ۱۰: ۱-۱۲؛ و پژوهش سادات‌حسینی و حسین‌پور با عنوان “بررسی عوامل اصلی بروز تصادفات و تغییر شدت آن در فصول مختلف سال” در فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، بهار ۱۳۹۴، شماره ۳۶: ۵۳-۶۲؛ و پژوهش فردوسی با عنوان “عوامل روان‌شناختی موثر در تصادفات رانندگی” در فصلنامه مطالعات پژوهشی راهور. بهار ۱۳۹۴، شماره ۱۲: ۱۱-۳۲؛ و پژوهش آل‌عمران‌ها با عنوان “بررسی رابطه‌ی بلندمدت بین تصادفات جاده‌ای و عوامل موثر بر آن” در فصلنامه مطالعات پژوهشی راهور، بهار ۱۳۹۴، شماره ۱۲: ۳۳-۵۴؛ و پژوهش نریمانی و دیگران با عنوان “مقایسه زمان واکنش، حواس‌پرتی و خستگی در رانندگان درگیر در تصادفات و رانندگان عادی” در فصلنامه دانش و پژوهش روان‌شناسی کاربردی، تابستان ۱۳۹۰، شماره ۴۴: ۴۷-۵۴؛ و پژوهش خوش‌نشان و اسماعیلیان با عنوان “بررسی علل حوادث رانندگی نوروز ۸۷ و راهکارهای کاهش تصادفات در نوروز ۱۳۹۰ ” در اولین همایش ملی ترافیک و ایمنی در سال ۱۳۹۰؛ و پژوهش رحمانی و عباسی با عنوان “بررسی جامعه‌شناختی علل تصادفات جاده‌ای” در فصلنامه علوم اجتماعی، پائیز ۱۳۸۵، پیش‌شماره ۱: ۱۷۷-۱۹۴؛ و پژوهش دیندار و دیگران با عنوان “بررسی عوامل موثر بر افزایش تصادفات خودروهای سنگین” در فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، زمستان ۱۳۹۳، شماره ۳۵: ۹۹-۱۱۴.
[13] نگاه کنید به پژوهش یعقوبی با عنوان “بررسی نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات رانندگی در ایران” در فصلنامه روان‌پزشکی و روان‌شناسی بالینی ایران. تابستان ۱۳۷۹. دوره‌ی ۶. شماره ۱: ۵۲-۶۰.
از همین نویسنده
- خشونت بر حیوانات فقط کشتن آنها نیست
- ازدواج سفید – یک بحث نظری
- ازدواج سفید – بررسی نشانه‌شناختی یک فیلم
- غذایی که بر عزا چربید
- دهانِ زبان بستنی نیست
- این نبود ای کوچه‌سازان، آرزوی کوچه‌ها
- از پاییدن شهبانو تا زایاندن شاه