نفس‌های صنعت هوانوردی ایران زیر سایه تحریم و ناترازی اقتصاد به شماره افتاده است؛ صنعتی که روز به روز در اثر فرسودگی، کمبود قطعات و زیان‌دهی آب می‌رود. مسئولان دولتی ایران که در میانه‌های دهه ۹۰ شمسی با تکیه بر برجام، وعده داده بودند ایران را «هاب هوانوردی منطقه» کنند، حالا به دلیل کمبود ناوگان می‌خواهند پای ایرلاین‌های خارجی را به پروازهای داخلی باز کنند. از سوی دیگر آشفتگی در بازار بلیت هواپیما، به یک تهدید برای ادامه فعالیت ایرلاین‌ها تبدیل شده و اوضاع را برای خریداران نیز پیچیده کرده است.
وضعیت آشفته صنعت حمل و نقل هوایی در ایران را می‌توان نتیجه سیاست‌گذاری ناکارامد دولت و البته نبود بهره‌وری ایرلاین‌ها ارزیابی کرد. دولت جمهوری اسلامی نشان داده است تمایل دارد همه‌چیز را به دلار بفروشد و به ریال بخرد؛ دولتی که حاضر نیست از درآمدهای دلاری خود در صنعت هوانوردی به نفع مصرف‌کننده دست بکشد اما برای محاسبه دستمزدها «چرتکه ریالی» می‌اندازد. بر همین اساس با کاهش توان متقاضیان پرواز هوایی دولت گزینه ورود ایرلاین‌های خارجی به بازار پروازهای داخلی، را روی میز گذاشته است که در صورت تحقق، قدم دیگری در مسیر «دلاری شدن هزینه‌ها» برای مصرف‌کنندگان ایرانی خواهد بود.
صنعت هوانوردی ایران همزمان با ورود ناوگان جدید برجامی در سال ۱۳۹۶ به رکورد جابه‌جایی ۳۰ میلیون مسافر در سال دست پیدا کرده بود؛ رکوردی که باعث شکل‌گیری چشم انداز مثبتی در این صنعت شد. از طرح‌های توسعه فرودگاهی تا خریدهای بزرگ از ایرباس و بویینگ، خواب‌های خوشی بود که برای توسعه حمل و نقل هوایی در ایران دیده شد اما خیلی زود با برهم خوردن برجام و وخیم شدن اوضاع اقتصادی ورق برگشت. جابه‌جایی مسافر از ۳۰ میلیون به ۲۶ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ کاهش پیدا کرد و بسیاری از ایرلاین‌ها تا مرز ورشکستگی کامل پیش رفته‌اند.
وضعیت آشفته صنعت هوانوردی
حمل‌نقل هوایی ایران در ماه‌های گذشته هرآنچه را برای شکل‌گیری بحران لازم است، به خود دیده است؛ بر اساس آخرین آمار شرکت فرودگاه‌ها، متوسط تاخیر پروازها در آذرماه امسال به ۷۹ دقیقه رسیده است و در برخی ماه‌ها هم به طور متوسط تا ۱۰۰ دقیقه تاخیر داشته است. تورم قیمت بلیت برخی مسیرها، بالاتر از تورم عمومی تا ۷۰ درصد رشد کرده است و آمار لغو پروازها افزایش پیدا کرده است. این عملکرد که به تنهایی می‌تواند فاجعه‌آمیز باشد در کنار عوامل بیرونی مانند توقیف هواپیماهای ایرانی در خارج از کشور و مشکل سوخت‌رسانی بین‌المللی، اوضاع را بحرانی کرده است.
همزمان با افول شاخص‌های کلان اقتصادی، صنعت هوانوردی نیز در همه مشخصه‌های لازم برای اقتصادی شدن فعالیت‌ها، دچار ناترازی و بحران شده است؛ از قیمت بنزین تا تعداد ناوگان و تامین قطعات. در حالی که گفته می‌شود نیمی از هواپیماهای برجامی به دلیل کمبود قطعه زمین‌گیر شده‌اند ناوگان قدیمی ایرلاین‌ها هم به همین دلیل از شرایط عملیاتی خارج می‌شوند. به گفته محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشور، صنعت هوانوردی به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد و این در حالی است که اکنون تنها ۱۹۰ هواپیما به شکل برخط فعالیت می‌کند، و بیش از ۳۳۰ هواپیما زمین‌گیر شده است.
پیشنهاد ورود ایرلاین‌های خارجی به پروازهای داخلی
کسری ناوگان برای انجام به موقع پروازهای برنامه‌ای باعث برهم خوردن عرضه و تقاضا در مسیرهای پرتردد شده است؛ به همین دلیل گفته می‌شود که قرار است ایرلاین‌های خارجی وارد بازار پروازهای داخلی شوند. این موضوع گرچه مورد تایید وزیر راه و شهرسازی است اما مورد مخالفت مجلس قرار گرفته است. به گفته سخنگوی اقتصادی دولت، اعطای مجوز به ایرلاین‌های خارجی برای پروازهای داخلی توسط دولت مطرح شده اما از سوی مجلس مورد تایید قرار نگرفته و از روش‌های دیگر از سوی دستگاه‌های اجرایی در حال پیگیری است.
ایرلاین‌های خارجی در صورت ورود به پروازهای داخلی می‌توانند خلاء عرضه در بازار را تا حدودی جبران کنند اما به دلیل هزینه‌های دلاری احتمالا قیمت‌های بالاتری را نسبت به شرکت‌های داخلی پیشنهاد خواهند کرد. وجود مشکلات ساختاری در صنعت هوانوردی باعث شده تا ایرلاین‌های داخلی، با وجود بهره‌مندی از بنزین ارزان و افزایش پیاپی نرخ بلیت باز هم در سودآوری مشکل داشته باشند. بنابراین ورود ایرلاین‌های خارجی حتی با وجود مزیت استفاده از سوخت ارزان برای آن‌ها چالش‌برانگیز است. شرکت‌های هواپیمایی داخلی در سال‌های گذشته با طرح این ادعا که میانگین نرخ هر ساعت صندلی هواپیما ۴۰ دلار تمام می‌شود، مدام خواستار افزایش قیمت بلیت شده‌اند. در حالی که نرخ سوخت جت صادراتی به صورت میانگین لیتری سیزده هزار و ۴۰۰ تومان است، نرخ سوخت دریافتی شرکت‌های هواپیمایی لیتری ۶۰۰ تومان محاسبه می‌شود. حتی این تفاوت قیمت نیز کمکی به صنعت نیمه‌جان هوانوردی نکرده و قیمت‌ها همچنان بالاتر از توان مالی مصرف‌کنندگان است.
بلاتکلیفی در نحوه نرخ‌گذاری
مکانیزم قیمت‌گذاری بلیت هواپیما در یک دهه گذشته میان دو شیوه «قیمت‌های تکلیفی» و «نرخ‌گذاری آزاد با تعیین سقف قیمتی» در رفت‌وآمد بوده است. در حالی که از سال ۱۳۹۴ نرخ‌ها آزاد شده بود، وزارت راه وشهرسازی در سال ۱۳۹۹ به نرخ‌گذاری تکلیفی برگشت اما پس از شکایت ایرلاین‌ها به دیوان عدالت اداری و صدور رأی به نفع آن‌ها، اعلام شد: «نرخ‌گذاری در حوزه حمل و نقل هوایی در موضوع نرخ‌گذاری تکلیفی دولت قرار نمی‌گیرد» با این وجود شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرده‌اند که وزارت راه و شهرسازی با توقف اجرای حکم دیوان عدالت اداری مانع افزایش قیمت‌ها شده است. اگرچه گفته می‌شود نرخ‌های فعلی تکلیفی است اما نرخ‌های مصوب عملا خاصیتی جز تبلیغات رسانه‌ای برای القای حمایت دولت از مصرف‌کنندگان نداشته و ایرلاین‌ها هیچ‌یک از سقف‌های مصوب وزارت راه‌و شهرسازی را رعایت نمی‌کنند. مثلا در اردیبهشت امسال میزان افزایش مصوب قیمت‌ها ۲۹ درصد بود اما در بازار قیمت‌ها در عمل ۵۰ تا ۷۰ درصد گران شد. انجمن شرکت‌های هواپیمایی هربار پس از ابلاغ نرخ‌های مصوب دولتی با بیان اینکه افزایش قیمت‌ها دردی از آن‌ها دوا نمی‌کند، نرخ‌های مصوب را نادیده می‌گیرند.
زمین‌گیر شدن ناوگان
دیگر معضل ایرلاین‌های داخلی زمین‌گیر شدن ناوگان به دلیل کمبود قطعات است. گفته می‌شود تعداد ۱۱۳ هواپیمای زمین‌گیر شده در صورت وجود نیم میلیارد دلار اعتبار و انجام تعمیرات می‌توانند دوباره عملیاتی شوند اما چنین سرمایه‌ای در ابعاد صنعت هوانوردی ایران به سادگی قابل تامین نیست. شرکت‌های هواپیمایی در حالی با مشکل کمبود ناوگان مواجه شده‌اند که ناوگان موجود نیز با میانگین سن ۲۷ تا ۲۸ ساله، بهره‌وری و سودآوری را کاهش داده‌است. در حالی که به دلیل تحریم، تامین قطعات برای عملیاتی نگه داشتن هواپیماها دشوار شده است، تامین ارز و ثبت سفارش در سامانه تجارت نیز معضل دیگری است که هزینه‌های حمل و نقل هوایی در ایران را بالا برده است. شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند نیاز ارزی صنعت هواپیمایی برای امور جاری سالانه ۸۰۰ میلیون دلار است اما در سال ۱۴۰۲ مبلغی حدود ۹۰ میلیون دلار ارز از راه سامانه جامع تجارت به شرکت‌ها تخصیص پیدا کرده و هیچ‌گونه تسهیلات ارزی بدون سود به شرکت‌های خصوصی این صنعت تعلق نگرفته است.
محاسبه دلاری هزینه‌ها
هزینه‌ها در اقتصاد ایران با سرعت زیادی در حال دلاری شدن است. دستمزدبگیران ایرانی که از جمله ارزان‌ترین نیروی کار در دنیا محسوب می‌شوند به شکل فزاینده با هزینه‌های معیشتی دلاری مواجه می‌شوند. تغییر مسیر پرشتاب ایران به سمت هزینه‌های دلاری در حالی است که دستمزد حداقلی‌بگیران بدون انعطاف و با متغیرهای ریالی تعیین می‌شود. به عبارت دیگر دولت هرجا پای هزینه‌های خودش وسط باشد به سمت ریال می‌چرخد و هرجا صحبت از هزینه‌های مصرف‌کننده باشد به سمت دلار. متغیرهای تعیین‌کننده در قیمت بلیت هواپیما نیز از همین قاعده پیروی می‌کند. وزارت راه‌و‌شهرسازی درآمدهایی مانند عوارض فرودگاهی، خدمات ناوبری و انواع هزینه‌ها برای اخذ مجوز در صنعت هوانوردی را با متغیرهای دلاری و متناسب با قیمت‌های جهانی محاسبه می‌کند اما قدرت خرید مصرف‌کنندگان با ریال شارژ می‌شود. در حالی که دولت می‌تواند با کاهش سهم درآمد خود از خدمات فرودگاهی و پارکینگ هواپیما بخشی از قدرت خرید مصرف‌کنندگان را تامین کند و از افزایش بیشتر نرخ بلیت‌ها جلوگیری کند بار تامین کمبود‌ها را بر دوش خریداران گذاشته است.