واژگونی اتوبوس‌ها در ایران موضوع تازه‌ای نیست. در سال‌های گذشته چندین مرتبه اتوبوس حامل دانشجویان و دانش‌آموزان در شهرهای مختلف دچار حادثه شده و جان بسیاری را گرفته است. یک نمونه اتوبوس دانشجویان دانشگاه آزاد تهران در دی ماه ۱۳۹۷ که موجب مرگ ۱۰ دانشجو شد.
یک سال قبل‌تر یعنی در آذر ۱۳۹۶ اتوبوس حامل دانش‌آموزان دختر استان البرز که به «اردوی راهیان نور» فرستاده شده بودند، در سوسنگرد تصادف کرد و موجب مرگ سه دانش‌آموز، راننده اتوبوس و یکی از همراهان شد.
تنها چند ماه پیشتر از آن در حادثه‌ای مشابه ۹ تن از دانش‌آموزان هرمزگانی که باز هم به اردوی راهیان نور اعزام شده بودند، بر اثر واژگونی اتوبوس جان باختند.
در پی هر یک از این حادثه‌ها، مسئولان دولتی نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای، رفع نقاط خطرخیز در جاده‌ها و افزایش کنترل و نظارت بر رعایت استاندارهای ایمنی در تولید قطعات خودروها را وعده کرده‌اند. همه این وعده‌ها اما آنگونه که غلامرضا خادمی‌زاده، «رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان بخش مسافر کشور» می‌گوید بی‌عمل مانده و مسئولان حاضر به تأمین بودجه برای نوسازی ناوگان حمل و نقل نیستند و وظایف نظارتی خود را انجام نمی‌دهند.
خادمی‌زاده به خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) می‌گوید اتوبوس‌هایی که امروز در ایران تولید می‌شوند «بدون تکنولوژی و به صورت کپی» وارد شده[اند] و «کف استاندارها» را دارند.
در ایران خودروسازان از امتیازهای ویژه‌ای برخوردارند. دولت با وضع تعرفه بالا مانع واردات خودروهای استاندارد می‌شود و وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان استاندارد به عنوان دو نهاد مسئول در کنترل و تعیین استانداردهای لازم برای تولیدات داخلی در مقابل خودروسازان مماشات می‌کنند.
به گفته خادمی‌زاده، سازمان‌های متولی و ناظری مانند وزارت صمت، سازمان استاندارد و سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان «نظارت درستی بر فرآیند تولید و مونتاژ ندارند» و به همین دلیل «خودروهای بی‌کیفیت تولید می‌شود» که سال‌هاست در جاده‌ها حادثه‌آفرینی می‌کنند و مسئولان هم نسبت به هشدارها بی‌توجه‌اند:
«بارها به مسئولان نقص فنی و اشکالات ایمنی اتوبوس‌ها را گفته‌ایم اما گوش شنوایی نیست و اتوبوس‌های نویی هم که در راستا و به نام حمایت از تولید داخلی در کشور مونتاژ می‌شود و به دست مردم می‌رسد، تعداد بسیار زیادی اشکال فنی دارد.»
او می‌گوید لنت ترمز و سایر قطعات ساخت ایران «کیفیت ندارد و با کارتن و مقوا تولید می‌شود» و رانندگان هم چاره‌ای جز خرید این قطعات تقلبی و بدون کیفیت ندارند:
«وقتی راننده اتوبوس و مالک آن هیچ اختیار و توانایی‌ای برای تهیه چیزی که می‌خواهد ندارد مجبور است از اجناس بی‌کیفیت یا با کیفیت پایین استفاده کند و نهایتا می‌بینیم همین اتوبوس‌های بی‌کیفیت و قطعات و لوازم بی‌کیفیت باعث بروز حوادثی مانند تصادفات و واژگونی‌های اخیر می‌شود.
خادمی‌زاده معاینه فنی اتوبوس‌ها را هم «صوری» می‌خواند و می‌گوید:
«در معاینه فنی‌ها نهایتا لاستیک و شیشه اتوبوس را چک می‌کنند و مدیر فنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند و ترمز آن را تست نمی‌کند که شاهد این حوادث و اتفاقات تلخ نباشیم.»
او نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای را ضروری می‌داند و می‌گوید که رانندگان اتوبوس قبلا در نامه‌هایی به مسئولان دولتی این مسئله را گوشزد کرده‌اند اما صدایشان به جای نرسیده است:
«اردیبهشت ماه سال گذشته ۱۰۵ دستگاه اتوبوس برای آغاز نوسازی اتوبوس‌های برون شهری با تخفیف ۵۰ درصدی و به نرخ ارز ۴۲۰۰ تومانی تولید شد اما تا کنون حتی یک دستگاه آن به راننده یا مالک تحویل داده نشده است و وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری هم پاسخگوی ما نیست.»
نهادهای دولتی نه اتوبوس‌های محدودی که با هدف «نوسازی ناوگان جاده‌ای» وارد کرده‌اند را به رانندگان تحویل می‌دهند نه حاضرند از انحصار شرکت‌های داخلی بگذرند و تعرفه واردات اتوبوس را کاهش دهند.
به گفته خادمی‌زاده ناوگان جاده‌ای به حداقل هفت هزار اتوبوس نو نیاز دارد و ظرفیت تولید داخلی تنها ۳۰۰ اتوبوس در سال است.
حسین کریمی سنجری که خبرگزاری دانشجویان ایران از او به عنوان «کارشناس خودرو» نام می‌برد هم بی‌کیفیت بودن خودروهای داخلی را تأیید می‌کند:
«آن‌قدر دولت و شرکت‌های تجاری‌ساز به وظایف خود در قبال از رده خارج کردن اتوبوس‌های فرسوده و حتی بازسازی آنها به شکلی ایمن و با کیفیت عمل نکردند که مالکان در برخی مواقع بازسازی این اتوبوس‌ها را به کارگاه‌های فاقد کیفیت و بدون کنترل می‌سپارند که بعضا هم برای ارزان نمودن فرآیند بازسازی بدنه، از پروفیل‌های ساختمانی به جای پروفیل‌های صنعتی در نوسازی استفاده می‌کنند.»
به گفته سنجری ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده در ایران وجود دارد که بالغ بر ۶۰ درصد آنها، یعنی ۱۸۰ هزار دستگاه اتوبوس‌های شهری‌اند.