هر سال با فرا رسیدنِ تعطیلاتِ نوروزی در فصل بهار، موضوعِ کنترل‌های ترافیکی و تشدیدِ جریمه‌ها و قوانینِ سفت و سخت‌تر در این حوزه به شکلِ پررنگ‌تری مطرح می‌شود. مسافرت‌ها بیشتر می‌شود و تردد در جاده‌های کشور هم چند برابر. اما پلیسِ راهنمایی و رانندگی هم همچون تمام سازمان‌های دیگر در ایران، دید کارشناسانه و استقلالی نسبی خود را ندارد، در چارچوبِ سیاست‌ها و راهبردهایی کلی عمل می‌کند که توسطِ دستگاه دولتی تعیین می‌شود.
سوژه اصلی سیاست‌گذاری‌ها و رویه‌ها رانندگان هستند، یعنی مردمی که به طور معمول در جاده‌ها تردد می‌کنند. سوژه رانندگان هم نحوه برخورد مجریان سیاست‌هاست.
در این گزارش ضمن مرور چند تن از مشاهدات و روایت‌های رانندگانی که به واسطه شغلشان به طور مداوم در جاده‌ها تردد می‌کنند، به موضوعِ تبدیل شدنِ جریمه‌های رانندگی به یک صنعتِ درآمدزا در نظامِ فعلی کنترلِ ترافیکی می‌پردازیم.
صنعتِ جریمه
در حالی که انتظار می‌رود، عوامل سازمانی چون راهنمایی و رانندگی، عملکردی مردمی‌تر به نسبت سایر نیروهای نظامی داشته باشند، یعنی به راستی راهنمایی کنند، در عمل دست به “قطاع الطریق” (راهزنی) می‌زنند.
جریمه کردن از جانبِ پلیسِ راهنمایی و رانندگی از حالتِ یک اهرمِ بازدارنده برای جلوگیری از تصادفات رانندگی، در حالِ تبدیل شدن به یک صنعتِ درآمدزا برای دولت است و ماهیتِ خود را از دست داده است.
به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر، استراتژی مجلس و دولت تکیه بر جریمه‌های رانندگی به عنوان یک منبع درآمد برای دولت و درآمدزایی از آن بوده است. حتی هر ساله در لایحه بودجه سهمِ مشخصی برای آن در بودجه کشور تعیین می‌کنند. این در حالی است که جریمه در نظامِ کنترلِ ترافیکی تنها باید نقشی مکمل در اجرای قوانینِ مربوط به عبور و مرور را ایفا کند.
ابتدا باید زیرساخت‌های مناسبِ حمل و نقل و فرصتِ قانون‌مداری در رانندگی فراهم شود، سپس جریمه هم به عنوان ضمانتِ اجرایی و کیفری قوانین تعیین‌شده اعمال شود. اما رویکردِ فعلی پلیسِ راهنمایی در ایران چنین چیزی نیست. بیشتر به فکرِ جریمه کردن‌اند تا هدف‌های تعیین‌شده ابتدایی در سازمانشان که همانا کمک به حفاظت از جان و مالِ شهروندان است.
تکنیکِ مُچ‌گیری
یک راننده نیسان که خلافی ماشینش به بیشتر از یک میلیون تومان رسیده است، از غلبه تکنیکِ «مُچ‌گیری» در سیستمِ فعلی راهنمایی و رانندگی می‌گوید. روش‌های مختلفی برای به کار گرفتنِ چنین تکنیکی در پیش گرفته‌اند. برای مثال در جاده‌های بین‌شهری، ماشینِ گشتِ پلیس در سرپیچ‌هایی می‌ایستد که تا چند کیلومتری آن هیچ راننده‌ای نتواند حضورِ آن‌ها را تشخیص دهد. تا آن‌ها بتوانند در یک بزنگاه جاده‌ای، تخلفی را ثبت کنند و برای راننده جریمه تعیین کنند.
این شگرد در حالی در پیش گرفته شده که حضورِ قابلِ رؤیتِ پلیسِ جاده‌ای به مراتب می‌تواند بسیار مؤثرتر از مُچ‌گیری باشد. مشخص است که رانندگان با مشاهده ماشینِ گشتِ پلیس، از ترس جریمه هم که شده با احتیاطِ بیشتری می‌رانند. اما گویی سیاستِ فعلی حاکم بر عملکردِ پلیس راهنمایی، پیشگیری نیست و بیشتر متکی به تنبیه و جریمه است.
یک راننده دیگرکه در همین تعطیلات چندین بار جریمه شده، از یک روشِ غیرمحسوسِ جدید در عملکرد پلیس راهنمایی می‌گوید. اخیرا افسرانِ پلیس راهنمایی سوار بر ماشین‌های راهداری می‌شوند و با سرعتی بسیار کم ـ حتی کمتر از حدِ مجازِ تعیین‌شده ـ در جاده‌ها تردد می‌کنند. ماشین‌های دیگری که پشتِ سرِ آن‌ها می‌روند، چاره‌ای جز سبقت گرفتن از آن‌ها ندارند. اما به محضِ سبقت گرفتن، پیامکِ جریمه شدن برایشان ارسال می‌شود. به این دلیل که هیچ راننده‌ای گمان نمی‌کند یک افسرِ پلیس در ماشین راهداری باشد و اساسا وظیفه راهداری چیزِ دیگری است. با سرعتِ کمی هم که ماشین‌های راهداری تردد می‌کنند، راهی جز سبقت گرفتن از آن‌ها وجود ندارد. این موضوع برای چندین نفر پیش آمده و به محضِ رد شدن از ماشین‌های راهداری در جاده‌ها، ۲۱۰ هزار تومان جریمه شده‌اند.
یکی دیگر از روش‌هایی که در چارچوبِ همین شگرد مچ‌گیری است، استفاده گمراه‌کننده از دوربین‌های کنترل سرعت در جاده‌ها است. یک راننده که در اتوبان ساوه ـ تهران جریمه شده می‌گوید اخیرا دوربین‌هایی کار گذاشته‌اند که ظاهرشان طوری طراحی شده که راننده گمان می‌کند تنها از سمتِ جلو فیلم می‌گیرند. رانندگان به محضِ نزدیک شدن به این دوربین‌ها سرعتشان را کم می‌کنند و به طورِ معمول پس از ردن شدن از آن‌ها به سرعتِ معمولشان که سرعتِ بیشتری است، بازمی‌گردند. غافل از این که دوربین‌ها از نمای پُشت هم لنز دارند و تا ۵ کیلومتر پس از ردن شدن از دوربین هم سرعت را ثبت می‌کنند و همانجا به شیوه الکترونیکی جریمه را اعمال می‌کنند.
همه این‌ها را باید در کنار موردهای متعددی از تخلف‌های فردی مأمورانی قرار داد که به علتِ حقوقِ کم، مستقیم و غیرمستقیم از رانندگان درخواست رشوه می‌کنند.
جریمه؛ استراتژی دولتِ بحران‌زده
اما تمام این ترفندها برای چیست؟ آیا واقعا چنین اخاذی‌هایی می‌تواند در کنترلِ آمارِ تصادفات مؤثر باشد؟ آمارها چیزِ دیگری می‌گویند.
به جز دو سال گذشته که زیر تأثیر همه‌گیری کرونا مسافرت‌هایی بسیار کمتر انجام شد و آمارِ تصادف‌ها هم پایین‌تر آمد، در بقیه سال‌ها آمارِ کشته شدگان تصادفات جاده‌ای همواره رو به افزایش بوده است.
طبق آمارهای خودِ راهنمایی و رانندگی در هر یک ساعت دو نفر و در شبانه‌روز، ۴۸ نفر در اثرِ تصادف در کشور جان خود را از دست می‌دهند. جالب این که به گفته سرهنگ حسین الهی‌نژاد، ۷۵ درصدِ تصادف‌ها در ۱۵۸۵ نقطه حادثه‌خیزِ جاده‌های کشور اتفاق می‌افتد. یعنی نقاطی که به دلیلِ نقص در زیرساخت‌های حمل و نقل، موجب تصادف و یا انحراف از جاده می‌شوند و رانندگان تقصیرِ چندانی در آن ندارند. همین امسال از تاریخ ۱۵ اسفند ۱۴۰۰ تا ۹ فروردین ۱۴۰۱، ۵۵۲ نفر در جاده‌ای کشور بر اثر تصادف جان باخته‌اند.
آمارها بهبودی در وضعیتِ حمل و نقل و ترافیک کشور را نشان نمی‌دهند. این نشان می‌دهد که سیاستِ مچ‌گیری و جریمه کارایی لازم را نداشته است. به نظر می‌رسد این رویکرد در مدیریتِ ترافیکی کشور بیشتر از آن که دل‌مشغولِ خود مسئله ترددِ کم‌خطر و سلامت جاده‌ای باشد، دل‌نگرانِ کسری بودجه دولت‌هایی است که برای تأمین هزینه‌های جاری کشور، به جریمه‌ها دل بسته‌اند.
تنها در سال ۹۸، درآمدهای دولت از جریمه‌های راهنمایی و رانندگی، نزدیک به ۴۰۰۰ میلیارد تومان بوده است. این رقم در پیش‌بینی بودجه سال ۱۴۰۰ دو برابر شده و به مبلغِ ۸ هزار و ۳۲۳ میلیارد تومان رسیده است. در همین سال دولت از محل جریمه محدودیت‌های کرونایی حدود ۴۵۰ میلیارد تومان درآمد داشته است. در لایحه بودجه سال ۱۴۰۱ هم تعرفه جریمه‌های راهنمایی و رانندگی، ۵ درصد افزایش یافته است. سیاستِ فعلی پلیسِ راهنمایی که متأثر از رویکردِ کلانِ دولت و سیاست‌های حاکم بر کشور است نه تنها در کنترلِ تصادف و حادثه‌های رانندگی مؤثر نبوده، بلکه موجبِ نارضایتی عمومی شده، نارضایتی از رویه‌ای که خالی کردنِ جیب مردم به هر بهانه‌ای را در اولویت کارکردهای خود قرار داده است.